La Yamaha XS 650 a la réputation d'une moto robuste et facile à vivre. Elle traîne pourtant une série de défauts bien identifiés par les propriétaires, de la première XS1 de 1970 aux dernières Special II de 1985. Avant d'acheter ou de remettre en route un exemplaire, mieux vaut savoir où elle flanche vraiment.
En bref
- Les vibrations du bicylindre parallèle calé à 360° restent le défaut le plus cité, surtout au ralenti.
- Le circuit de charge (stator, régulateur, balais d'alternateur) lâche plus souvent que le moteur lui-même.
- Le démarreur Bendix, apparu à partir de la XS2 (1972-1973), est un point faible connu des propriétaires.
- Les carburateurs Mikuni s'encrassent vite et réclament un nettoyage dès que la moto reste à l'arrêt plusieurs semaines.
- La tenue de route des premières XS1 et XS1B (1970-1971) est instable avant le cadre renforcé de 1975.
- Le freinage à tambour des tout premiers modèles reste nettement en retrait face aux doubles disques arrivés en 1975.
- Comptez environ 2 000 € pour une base à restaurer et plus de 8 000 € pour une XS1 restaurée dans les règles.
Les vibrations, le défaut le plus connu de la Yamaha XS 650
Le moteur de la XS 650 est un bicylindre parallèle de 654 cm³ au vilebrequin calé à 360°, c'est-à-dire que les deux pistons montent et descendent en même temps. Cette architecture, héritée des bicylindres anglais comme le BSA qui a inspiré Yamaha, génère des vibrations marquées, surtout entre 3 000 et 4 500 tr/min.
Les propriétaires décrivent un ralenti qui pulse dans les repose-pieds et le guidon. Yamaha a ajouté des caoutchoucs de montage moteur à partir de 1974 pour filtrer une partie de ces secousses, sans supprimer le phénomène. Le poids de la moto, environ 191 kg à sec selon les versions, aide aussi à absorber une partie des vibrations, même s'il a parfois été jugé excessif sur les modèles postérieurs à 1973.
Certains préparateurs modifient le calage du vilebrequin à 270° ou 90°, une théorie popularisée par l'ingénieur australien Phil Irving. C'est une modification de préparateur, pas une solution d'origine : sur une moto de série, la vibration fait partie du caractère de la XS 650.
Quels sont les problèmes électriques fréquents sur la Yamaha XS 650 ?
Le circuit électrique est, avec les carburateurs, le point que les propriétaires surveillent le plus. Il concentre plusieurs faiblesses connues, certaines réglées en usine au fil des millésimes, d'autres encore présentes sur les derniers modèles de 1985.
Le circuit de charge : alternateur, stator et régulateur
Les balais de l'alternateur s'usent entre 10 000 et 27 000 km selon une enquête menée auprès de propriétaires par le magazine Cycle World en 1980. Une fois usés, la charge baisse et la batterie se décharge progressivement, même moteur tournant.
Le stator et le régulateur-redresseur sont les deux autres pièces à contrôler en priorité :
- un stator qui chauffe ou dont la résine se fissure donne une charge irrégulière ;
- un régulateur défaillant peut au contraire surcharger la batterie sur les versions de la fin des années 1970 et du début des années 1980, au point de l'endommager.
Sur une moto achetée sans historique, mesurez la tension aux bornes de la batterie moteur tournant à 3 000 tr/min : elle doit se situer entre 13,5 et 14,8 volts. En dehors de cette plage, prévoyez le remplacement du stator ou du régulateur avant de rouler longtemps.
Le démarreur Bendix de la XS2
À partir de la XS2 (1972-1973), Yamaha ajoute un démarreur électrique en complément du kick. Le mécanisme Bendix qui l'entraîne est un ajout tardif sur un moteur conçu sans lui, et les propriétaires le décrivent comme bruyant et sujet à l'usure prématurée de son pignon.
Un bruit de grincement au démarrage, avant que le moteur ne parte, signale presque toujours ce pignon fatigué. La réparation reste accessible : comptez une demi-journée d'atelier et le remplacement du jeu d'engrenages.
Les carburateurs Mikuni demandent un entretien régulier
La XS 650 reçoit deux carburateurs Mikuni de 38 mm jusqu'en 1979, puis de 34 mm sur les derniers millésimes. Le changement de diamètre s'accompagne d'un détail qui agace les propriétaires des versions tardives : les gicleurs principaux sont montés en position fixe après 1979, ce qui limite les possibilités de réglage fin par rapport aux versions antérieures.
Le défaut le plus courant reste l'encrassement. Une moto immobilisée plusieurs semaines avec de l'essence dans les cuves voit ses gicleurs se boucher par l'évaporation du carburant, qui laisse un dépôt gommeux. Les symptômes typiques :
- démarrage difficile, surtout à froid ;
- ralenti qui monte et descend sans raison ;
- à-coups à l'accélération entre 2 000 et 3 500 tr/min.
Un nettoyage complet des carburateurs, gicleurs démontés et trempés, suffit dans la majorité des cas. Pensez à vidanger le réservoir ou à ajouter un stabilisateur de carburant avant tout hivernage.
La tenue de route des premières XS1 et XS1B pose-t-elle problème ?
Oui, sur les tout premiers millésimes. Les XS1 et XS1B de 1970 et 1971 souffrent d'une tenue de route jugée instable, en particulier à haute vitesse, où apparaissent des oscillations du guidon connues sous le nom de speed wobbles.
La cause identifiée tient aux roulements de la colonne de direction et du bras oscillant, de qualité inégale sur ces premières séries, loin des standards que Yamaha imposera ensuite sur ses modèles suivants. Le cadre d'origine manque aussi de rigidité.
Yamaha corrige le tir en 1975 avec un cadre renforcé à double berceau, souvent désigné par les passionnés sous le nom de modèle 447. Cette évolution améliore nettement la stabilité sur route et constitue un repère simple pour l'achat : une XS 650 postérieure à 1975 se comporte de façon beaucoup plus sereine qu'une XS1 d'origine non modifiée.
Quels défauts mécaniques apparaissent avec le kilométrage ?
Le bloc moteur de la XS 650, avec son vilebrequin à quatre paliers et son carter à séparation horizontale, a la réputation d'être solide. Plusieurs organes d'usure demandent cependant une attention régulière passé un certain kilométrage.
Le tendeur de chaîne de distribution
Le tendeur automatique qui maintient la tension de la chaîne de distribution s'use avec le temps et perd en efficacité. Un cliquetis métallique au ralenti, qui s'atténue en accélérant, trahit presque toujours ce défaut. Beaucoup de propriétaires remplacent le tendeur d'origine par un modèle manuel aftermarket, plus simple à régler et plus durable.
L'embrayage et ses ressorts
Les ressorts de l'embrayage perdent leur trempe avec l'âge, ce qui provoque un patinage progressif, surtout à l'accélération en charge. Les disques eux-mêmes s'usent normalement avec le kilométrage. Un embrayage qui patine après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres se résout en général par le remplacement des disques et des ressorts, une opération classique d'entretien plutôt qu'une panne grave.
Fuites d'huile et rouille dans le réservoir
Les joints de carter et les joints de queue de soupape durcissent avec les décennies et finissent par suinter. Sur une moto stockée longtemps sans rouler, vérifiez aussi l'intérieur du réservoir : la rouille interne est fréquente sur les exemplaires qui ont dormi avec un fond d'essence humide, et elle finit par partir dans les carburateurs.
Le freinage d'origine, un point faible selon le millésime
Le freinage de la XS 650 a beaucoup évolué entre 1970 et 1983, et certaines versions restent clairement sous-dimensionnées pour un usage routier actuel.
| Version | Années | Frein avant | Point faible connu |
|---|---|---|---|
| XS1 / XS1B | 1970-1971 | Tambour | Chauffe et perd en efficacité sur freinage prolongé |
| XS2 | 1972-1973 | Disque simple | Correct, mais sans réserve de puissance |
| XS650 (cadre 447) | 1975-1976 | Double disque | Nette amélioration, référence pour un usage routier |
| XS650 SE / Special | 1978-1983 | Double disque, étrier monopiston sur certains millésimes | Étriers monopiston en alliage moins mordants que les premiers étriers en fonte |
Sur un modèle à tambour, le frein avant chauffe et devient spongieux après plusieurs freinages rapprochés, typiquement en conduite urbaine dense. Sur les versions à disque, privilégiez des plaquettes de qualité pour compenser la mollesse relative des étriers monopiston montés à partir de 1977.
Tableau récapitulatif des défauts par organe
| Organe | Défaut connu | Signe révélateur | Fréquence |
|---|---|---|---|
| Moteur | Vibrations du calage à 360° | Secousses dans les repose-pieds et le guidon | Systématique |
| Charge électrique | Usure des balais d'alternateur, stator, régulateur | Batterie qui se décharge, tension hors plage | Fréquent |
| Démarreur (XS2 et suivantes) | Pignon Bendix usé | Bruit de grincement au démarrage | Fréquent |
| Carburateurs | Encrassement, gicleurs fixes après 1979 | Ralenti irrégulier, démarrage difficile | Fréquent |
| Cadre (avant 1975) | Tenue de route instable, speed wobbles | Oscillations du guidon à vitesse élevée | Limité aux XS1 et XS1B |
| Distribution | Usure du tendeur de chaîne | Cliquetis au ralenti | Occasionnel |
| Embrayage | Ressorts détrempés | Patinage à l'accélération | Occasionnel |
| Carter et soupapes | Fuites d'huile aux joints | Suintement visible sous le moteur | Occasionnel |
| Réservoir | Rouille interne | Essence trouble, gicleurs bouchés | Occasionnel |
Quel budget prévoir pour une Yamaha XS 650 selon son état ?
Sur le marché actuel, comptez environ 2 000 € pour une base à restaurer, carburateurs à refaire et électricité à reprendre. Une XS1 des débuts (1970-1971) entièrement restaurée, moteur et cycle repris, dépasse souvent les 8 000 €, portée par la cote des tout premiers millésimes.
Entre ces deux extrêmes, une XS 650 post-1975 en état de route correct, avec le cadre renforcé et le double disque avant, se négocie généralement entre ces bornes selon le kilométrage et l'état des chromes. La fourchette dépend surtout de trois critères : l'état du circuit de charge, la présence ou l'absence de rouille dans le réservoir, et la cohérence des papiers avec le numéro de cadre.
Quels points vérifier avant d'acheter une Yamaha XS 650 ?
- Mesurez la tension de charge moteur tournant : entre 13,5 et 14,8 volts, sinon prévoyez stator ou régulateur.
- Écoutez le démarreur électrique à froid : un grincement annonce un pignon Bendix usé.
- Faites tourner le moteur au ralenti plusieurs minutes pour repérer un cliquetis de distribution ou des à-coups de carburation.
- Contrôlez l'intérieur du réservoir à la lampe, à la recherche de rouille.
- Identifiez le millésime exact via le numéro de cadre : une XS1 ou XS1B d'avant 1975 roulera moins sereinement qu'une version postérieure au cadre renforcé.
- Vérifiez la cohérence entre le numéro de cadre, la carte grise et, le cas échéant, le dossier FFVE pour une carte grise de collection.
- Testez l'embrayage en charge, à l'accélération en troisième ou quatrième rapport, pour détecter un patinage.
Une XS 650 qui coche ces cases ne sera pas exempte de vibrations, c'est le caractère de la moto, mais elle évitera les mauvaises surprises coûteuses du circuit de charge et de la carburation.
Image : Alf van Beem, CC0 (recadrée), via Wikimedia Commons