Sous ce même nom, « 900 SS », se cachent deux motos différentes. Entre 1975 et 1982, Ducati construit une 900 SS à moteur dit « carter carré », reconnaissable à sa distribution par pignons coniques. Entre 1991 et 2002, la marque reprend le même nom pour un modèle à cadre treillis et moteur Pantah, passé à l'injection électronique en 1998. Avant de parler prix ou restauration, mieux vaut savoir de laquelle vous parlez.
En bref
- La Ducati 900 SS à arbre conique (1975-1982) pèse environ 190 kg à sec, affiche 864 cm³ et se démarre uniquement au kick jusqu'en 1983.
- La Ducati 900 SS Pantah, puis « ie » à injection (1991-2002), développe 904 cm³ et dispose d'un démarreur électrique.
- Comptez entre 1 890 € et 6 000 € selon l'état, l'année et le kilométrage, hors exemplaires de collection recherchés.
- Points faibles connus : réglage précis de la distribution sur la version à arbre conique, fiabilité électronique variable sur la version ie.
- Vérifiez toujours le numéro de cadre avant de discuter du prix : les deux générations ne se restaurent pas avec les mêmes pièces.
Quelles sont les deux générations de la Ducati 900 SS ?
Ducati a utilisé le nom « 900 SS » sur deux architectures de moteur bien distinctes, séparées par près de vingt ans. Confondre les deux expose à chercher les mauvaises pièces ou à comparer des prix qui n'ont rien à voir.
La 900 SS à arbre à cames conique (1975-1982)
Cette première 900 SS reprend le carénage de la 750 SS et un bicylindre en V à 90 degrés, à distribution desmodromique. Sur ce moteur, l'arbre à cames est entraîné par un arbre vertical et des pignons coniques, ce qu'on appelle la distribution « bevel drive ». Pas de chaîne ni de courroie ici : c'est ce système, plus coûteux à produire, qui a donné son surnom à toute la génération.
La production démarre en 1975 avec un cadre double berceau en acier, un réservoir de 18 litres et un poids à sec proche de 190 kg. Une deuxième série arrive en 1977 avec un réservoir modifié. La mk3 de 1978 introduit une version biplace, une livrée noir et or, et les premières jantes en alliage. La mk4 de 1980 change à nouveau les coloris et les roues.
Cette génération entre dans l'histoire du sport en 1978, quand Mike Hailwood remporte le Tourist Trophy sur l'île de Man en catégorie TT-F1, sur une 900 SS préparée par le concessionnaire Ducati de Manchester avec l'appui de NCR et une boîte de vitesses Hewland. Le moteur a d'ailleurs rendu l'âme au moment du drapeau à damier : le pignon de renvoi inférieur du cylindre arrière s'est désintégré, ce qui a empêché tout contrôle sonore après la course.
Ducati arrête cette 900 SS en 1982, après 6 103 exemplaires, et la remplace par la 900 S2 puis par la Mike Hailwood Replica.
La 900 SS Pantah et injection (1991-2002)
En 1991, Ducati relance le nom sur un cadre treillis tubulaire et un moteur issu de la Pantah, à distribution par courroies crantées plutôt que par pignons coniques. Les premières années roulent au carburateur. En 1998 arrive la version « ie », à injection électronique, qui reste en catalogue jusqu'en 2002.
Cette 900 SS Pantah/ie affiche une cylindrée de 904 cm³ (alésage 92 x course 68 mm), une puissance annoncée de 80 ch à 7 500 tr/min et un poids à sec compris entre 188 et 198 kg selon l'année. Son prix neuf en France s'élevait à 10 045 € en 1998. C'est aujourd'hui la version la plus fréquente sur le marché de l'occasion, loin devant la 900 SS à arbre conique, beaucoup plus rare.
Quelle fiche technique pour la Ducati 900 SS ?
Les deux générations partagent le nom et l'esprit sportif, mais pas grand-chose d'autre sous le carénage.
| Caractéristique | 900 SS à arbre conique (1975-1982) | 900 SS Pantah / ie (1991-2002) |
|---|---|---|
| Cylindrée | 864 cm³ | 904 cm³ |
| Distribution | desmodromique par pignons coniques (bevel) | desmodromique par courroies crantées |
| Démarrage | kick uniquement (jusqu'en 1983) | démarreur électrique |
| Alimentation | 2 carburateurs | carburateurs (1991-1997) puis injection (ie, 1998-2002) |
| Puissance | environ 80 ch selon les sources et les années | 80 ch à 7 500 tr/min (ie, 1999) |
| Poids à sec | environ 190 kg | 188 à 198 kg selon l'année |
| Vitesse maximale | environ 215 km/h | 220 à 230 km/h selon les sources |
| Cadre | double berceau en acier | treillis tubulaire en acier |
| Freinage avant | double disque Brembo | double disque Brembo, étriers 4 pistons |
| Boîte de vitesses | 6 rapports | 6 rapports |
| Production totale | 6 103 exemplaires | série continue sur onze ans |
Les chiffres de puissance varient d'une source à l'autre, parfois pour la même année modèle. Avant de vous fier à une fiche trouvée en ligne, croisez-la avec le numéro de cadre de la moto et son année réelle d'immatriculation.
Quels sont les défauts connus de la Ducati 900 SS ?
Sur la version à arbre conique, la distribution demande un réglage précis du jeu aux pignons. Un entretien irrégulier se traduit vite par un bruit mécanique inhabituel et, dans les cas les plus avancés, par une fuite d'huile au niveau des carters de distribution. Le démarrage au kick, seul disponible jusqu'en 1983, impose une technique propre, loin de l'automatisme du bouton.
Sur la version Pantah/ie, les retours de propriétaires collectés sur treize avis publiés sont contrastés. Les points positifs reviennent souvent : un comportement sain en virage, un couple disponible dès 3 000 tr/min et une sonorité appréciée. Les critiques portent sur une fiabilité électronique jugée aléatoire sur certains exemplaires « ie », une position de conduite pénalisante pour les grands gabarits, et un usage urbain peu confortable avec des suspensions fermes.
L'embrayage à sec, typique des Ducati de cette génération, fait un bruit de crépitement au ralenti. C'est normal, pas un défaut à faire corriger.
Combien coûte une Ducati 900 SS d'occasion ?
Les annonces recensées en 2026 donnent une fourchette large, qui dépend surtout de l'état mécanique et du kilométrage.
| Exemple d'annonce | Année | Kilométrage | Prix | Particularité |
|---|---|---|---|---|
| France | 1990 | 19 895 km | 1 890 € | Moto à restaurer ou pour pièces |
| France | 1990 | 23 141 km | 3 990 € | Échappements carbone, amortisseur Öhlins, révision à prévoir |
| Allemagne | 1998-2002 (ie) | 25 800 km | 3 900 € | Version injection |
| Italie | 1999 | 46 000 km | 5 900 € | Bon état général annoncé |
Il n'existe pas de cote officielle française pour la Ducati 900 SS. Les exemplaires à arbre conique d'origine (1975-1982), plus rares avec leurs 6 103 unités produites, se négocient généralement au-dessus de ces fourchettes auprès des clubs spécialisés, sans grille de référence publique.
Comment vérifier une Ducati 900 SS avant de l'acheter ?
Ne discutez jamais le prix avant d'avoir contrôlé ces points :
- Le numéro de cadre, à comparer avec celui inscrit sur la carte grise.
- Pour une moto de plus de 30 ans, la présence ou la possibilité d'obtenir une carte grise de collection, dont les conditions sont fixées par les textes officiels et par la FFVE.
- Le mode de démarrage réel : kick seul sur une 900 SS d'avant 1983, démarreur électrique au-delà.
- L'état de la distribution : absence de bruit anormal, absence de fuite au niveau des carters.
- L'état des carburateurs ou, sur une « ie », le bon fonctionnement de l'injection et du faisceau électrique.
- L'état des chromes, du carénage et de la peinture, souvent revus lors d'une restauration, pour juger de leur qualité réelle.
- L'historique d'entretien : factures, carnet, pièces remplacées.
Faut-il choisir la version carburateurs ou la version injection ?
Pour une moto de collection à montrer dans les bourses et les rassemblements, la 900 SS à arbre conique (1975-1982) a plus de valeur historique, avec sa victoire au TT 1978 et sa rareté. Elle demande en contrepartie une mécanique plus pointue et des pièces plus difficiles à trouver.
Pour un usage plus régulier, la 900 SS Pantah, carburateurs ou injection (1991-2002), reste plus simple à faire suivre : démarreur électrique, pièces plus disponibles, documentation technique plus abondante. La version à carburateurs se règle facilement chez un mécanicien habitué aux Ducati de cette époque. La version « ie » demande un diagnostic électronique en cas de panne, mais gagne en régularité au quotidien.
Dans les deux cas, rejoindre un club de marque avant l'achat reste le moyen le plus rapide d'obtenir une seconde opinion sur un exemplaire précis.
Image : Mr.choppers, CC BY-SA 3.0 (recadrée), via Wikimedia Commons