La Suzuki GT 250 a fait rouler toute une génération de motards avec un bicylindre deux-temps simple et solide. Avant d'acheter ou de remettre en route cette machine, encore facile à trouver mais parfois mal connue, voici ce qu'elle vaut vraiment, version par version.
En bref
- La GT 250 est un bicylindre deux-temps de 247 cm³, produit par Suzuki de 1971 à 1981, avec une puissance annoncée entre 26 et 32 ch selon les années.
- Le moteur passe de 3 à 4 paliers de vilebrequin en 1976, un changement qui corrige une vraie faiblesse de jeunesse.
- La version X7 (1978-1981) perd 18 kg par rapport à la C et atteint 160 km/h, un vrai saut de performance dans la lignée.
- Comptez entre 1 000 et 5 000 € selon l'état, un projet à restaurer se négociant nettement moins cher qu'une machine déjà révisée.
- Le point à vérifier en priorité reste l'état du vilebrequin et des carburateurs Mikuni, pièces les plus sensibles de la série.
Suzuki GT 250, quelle moto est-ce ?
La GT 250 descend directement de la T250 Hustler, son prédécesseur de la fin des années 1960. Suzuki lance la première GT 250 en 1971, uniquement sur le marché japonais, avec un moteur quasiment identique à celui de la T250.
Le constructeur habille la moto d'une nouvelle carrosserie et ajoute un carénage Ram Air autour des culasses, un système de refroidissement par canalisation d'air censé mieux dissiper la chaleur sur les cylindres. L'export démarre en 1973, en Europe comme aux États-Unis, où la moto garde le nom commercial Hustler.
Au Royaume-Uni, la GT 250 devient la 250 cm³ la plus vendue de la décennie. Le pilote Barry Sheene en assure la promotion, un choix qui colle à l'image sportive que Suzuki veut donner à sa gamme GT (250, 380, 550, 750).
Face à elle, deux rivales directes se disputent le marché des 250 deux-temps : la Yamaha RD250 et la Kawasaki KH250. La GT 250 ne gagne ni en vitesse ni en maniabilité, mais elle tient sa réputation sur un point précis : la fiabilité Suzuki, confirmée génération après génération.
Caractéristiques techniques de la Suzuki GT 250
Les chiffres varient d'une version à l'autre, mais la base mécanique reste la même sur toute la carrière du modèle, hors X7.
Moteur et transmission
| Élément | Valeur |
|---|---|
| Type | Bicylindre parallèle deux-temps, refroidi par air |
| Cylindrée | 247 cm³ |
| Alésage x course | 54 x 54 mm |
| Taux de compression | 7,5:1 |
| Puissance | 26 à 32 ch selon l'année (30 ch à 8 000 tr/min, valeur la plus citée) |
| Couple | 27,5 Nm à 7 000 tr/min |
| Carburation | 2 carburateurs Mikuni, 26 mm à l'origine, 28 mm sur la A (1976) |
| Lubrification | Injection dans le carter (système CCI), sans mélange à faire soi-même |
| Boîte de vitesses | 6 rapports |
| Démarrage | Au kick |
Le système de lubrification CCI mérite d'être souligné : il injecte l'huile directement dans le carter, à l'inverse d'un mélange essence-huile classique sur un deux-temps. Cette solution, jugée fiable à l'époque, simplifie l'entretien courant et explique en partie la bonne réputation de longévité de la série.
Partie cycle, freins et poids
| Élément | Valeur |
|---|---|
| Cadre | Berceau double en tube d'acier |
| Suspension avant | Fourche télescopique |
| Suspension arrière | Bras oscillant, deux amortisseurs à ressort |
| Frein avant | Tambour à l'origine, disque à partir de 1972 |
| Frein arrière | Tambour sur toute la carrière |
| Empattement | Environ 1 290 mm |
| Poids en ordre de marche | 146 kg (128 kg à sec sur la X7) |
| Réservoir | 15 litres |
| Vitesse maximale | 140 à 146 km/h, 160 km/h sur la X7 |
Quelles sont les versions de la Suzuki GT 250 ?
Entre 1971 et 1981, la GT 250 traverse huit appellations. Les évolutions restent progressives jusqu'en 1976, année du vrai tournant technique.
| Version | Année | Évolution principale |
|---|---|---|
| GT 250 | 1971 | Premier modèle, marché japonais uniquement, carénage Ram Air |
| GT 250 II | 1972 | Ajout d'un frein à disque à l'avant |
| GT 250 K | 1973 | Lancement à l'export, échappements modifiés pour les normes de bruit |
| GT 250 L | 1974 | Évolutions cosmétiques mineures |
| GT 250 M | 1975 | Suppression des soufflets en caoutchouc de la fourche |
| GT 250 A | 1976 | Nouveau moteur à 4 paliers, Ram Air supprimé, carburateurs de 28 mm |
| GT 250 B / C | 1977-1978 | Dernières retouches cosmétiques avant le changement de génération |
| X7 | 1978-1981 | Refonte complète, 18 kg de moins, admission par clapets et pistons |
Le vrai changement de 1976, la version A
Jusqu'en 1975, le vilebrequin de la GT 250 ne compte que 3 paliers. Avec la montée en puissance progressive du moteur, cette conception montre ses limites sur les exemplaires les plus sollicités.
En 1976, Suzuki corrige le défaut avec un vilebrequin à 4 paliers, deux par cylindre. Le constructeur ajoute aussi deux lumières de transfert supplémentaires et revoit les rapports de 2e et 3e. Ce changement se paie par une perte de couple sous 4 000 tr/min, compensée par un gain net au-dessus de 7 000 tr/min.
La Suzuki GT 250 X7, un modèle à part
En 1978, la GT 250 change complètement de visage avec la X7. Le moteur garde le même alésage et la même course, mais il devient 7,8 kg plus léger que celui de la C et adopte une admission double, à la fois par clapets et par pistons.
Résultat : la X7 pèse 18 kg de moins que sa prédécesseure et atteint 160 km/h, là où la GT 250 classique plafonnait autour de 146 km/h. Au Royaume-Uni, ces performances poussent les autorités à limiter en 1981 les conducteurs en apprentissage à des machines de 125 cm³, un signe de l'impact réel de cette version sur la réglementation locale.
Combien coûte une Suzuki GT 250 aujourd'hui ?
Sur le marché britannique, mi-2022, les fourchettes observées donnaient une idée claire des budgets à prévoir :
| État de la moto | Prix observé (GBP) | Équivalent approximatif (EUR) |
|---|---|---|
| Projet complet à restaurer | À partir de 1 000 £ | Environ 1 150 € |
| Machine non restaurée, roulante | 2 500 à 2 700 £ | Environ 2 900 à 3 100 € |
| Modèle C en bon état, révision moteur à prévoir | Environ 1 900 £ | Environ 2 200 € |
| Bonne restauration, vente aux enchères | Environ 3 500 £ | Environ 4 000 € |
| Restauration complète haut de gamme | À partir de 4 995 £ | Environ 5 700 € |
Ces chiffres datent de 2022 et viennent du marché anglais, plus actif sur ce modèle que le marché français. En France, le volume d'annonces reste faible, et les prix suivent globalement la même tendance : une machine non restaurée mais en état de rouler se négocie le plus souvent entre 2 000 et 3 000 €.
La X7, plus recherchée pour ses performances, se vend systématiquement plus cher qu'une GT 250 classique en état comparable. C'est cet écart qui rend les versions antérieures à 1978 relativement abordables aujourd'hui.
Quels sont les points à vérifier avant d'acheter une Suzuki GT 250 ?
Avant de parler du prix, passez la moto au crible sur ces points précis :
- Le vilebrequin, surtout sur les modèles antérieurs à 1976 : un bruit sec au ralenti ou un jeu anormal au niveau du bas moteur signale une usure des paliers.
- Les carburateurs Mikuni : un ralenti qui oscille entre 900 et 1 400 tr/min trahit presque toujours une prise d'air ou un carburateur mal réglé.
- L'état des culasses Ram Air sur les versions 1971 à 1975 : les ailettes et le carénage en aluminium corrodent facilement s'ils n'ont jamais été démontés.
- Le système de lubrification CCI : vérifiez que la pompe à huile fonctionne et que le niveau du réservoir dédié n'a pas été négligé.
- La carte grise et son historique : pour une moto de plus de 30 ans, demandez le certificat d'immatriculation, idéalement avec les cartes grises précédentes pour retracer le parcours de la machine.
- Le numéro de cadre : comparez-le avec celui inscrit sur les papiers avant de parler du prix, une étape à ne jamais sauter sur une moto de cet âge.
Ne l'achetez pas sans avoir vérifié ces points, même sur une moto qui semble en bon état visuel. Les culasses Ram Air et le vilebrequin restent les deux faiblesses les plus citées sur cette série.
Comment entretenir une Suzuki GT 250 au quotidien ?
L'entretien courant d'une GT 250 reste simple, à condition de respecter quelques réflexes propres aux deux-temps anciens :
- Contrôlez régulièrement le niveau d'huile du réservoir CCI, la panne la plus bête restant le grippage moteur par manque de lubrification.
- Nettoyez le filtre à air lavable sur les versions A et suivantes, un point souvent négligé qui finit par appauvrir le mélange.
- Surveillez l'écartement des vis platinées sur les modèles à allumage par rupteurs, un réglage à vérifier à chaque révision.
- Démontez et nettoyez les carburateurs au moins une fois par saison si la moto roule peu, le deux-temps supportant mal les longues périodes d'inactivité.
- Inspectez la chaîne de transmission finale et son réglage, une tension excessive fatiguant prématurément le pignon de sortie de boîte.
Une GT 250 bien suivie démarre au deuxième coup de kick et tient la route sans mauvaise surprise. Elle ne gagnera aucune course face à une RD250 bien préparée, mais elle reste l'une des deux-temps les plus simples à vivre au quotidien.
Suzuki GT 250 ou Yamaha RD250, quelle différence ?
Les deux motos se sont disputé le même public pendant toute la décennie 1970, avec des philosophies différentes.
| Critère | Suzuki GT 250 | Yamaha RD250 |
|---|---|---|
| Caractère | Fiable, facile à vivre | Plus nerveuse, plus pointue |
| Points forts | Lubrification CCI, entretien simple | Performances, comportement sportif |
| Points faibles connus | Vilebrequin 3 paliers avant 1976 | Entretien plus exigeant |
| Image | Moto de tous les jours | Moto de passionné de vitesse |
Si vous cherchez une deux-temps facile à entretenir pour rouler régulièrement, la GT 250 reste un choix cohérent. Si la priorité va aux sensations et à la pointe de vitesse, la RD250 garde l'avantage, au prix d'un suivi mécanique plus pointu.
Image : Thruxton, CC BY 3.0 (recadrée), via Wikimedia Commons