En 1973, BMW traîne une image de moto sérieuse mais sans éclat. La R 90 S change cette perception en quelques mois, avec un carénage de tête de fourche inédit et un bicylindre à plat de 898 cm³ parmi les plus puissants du marché. Cinquante ans plus tard, elle reste l'une des BMW anciennes les plus recherchées en bourse et en salle des ventes.
Cette fiche réunit l'histoire du modèle, sa fiche technique, ses défauts connus et les points à vérifier avant un achat.
En bref
- La BMW R 90 S est produite de 1973 à 1976, à 17 455 exemplaires, avant d'être remplacée par la R 100 S.
- Son bicylindre à plat de 898 cm³ délivre 67 ch à 7 000 tr/min, pour une vitesse de pointe proche de 200 km/h.
- Elle se distingue de toutes les autres BMW boxer par ses carburateurs Dell'Orto de 38 mm, là où le reste de la gamme utilise des Bing.
- Deux teintes se succèdent : Silver Smoke au lancement, puis Daytona Orange à partir de 1975, aujourd'hui la plus cotée.
- Les points faibles connus sont le freinage arrière à tambour, la stabilité limitée au-delà de 160 km/h et le risque de chute des soupapes d'échappement vers 60 000 à 65 000 km.
- La cote actuelle va de 5 000 à 15 000 € selon l'état, la Daytona se négociant en haut de cette fourchette.
Qu'est-ce que la BMW R 90 S ?
La R 90 S naît d'un constat simple : au début des années 1970, BMW vend des motos fiables mais jugées fades face aux japonaises et aux anglaises. Bob Lutz, alors responsable des ventes de BMW Motorrad en Amérique du Nord, pousse la marque à produire une moto désirable. Le designer Hans Muth, ancien de Ford, dessine une carrosserie bicolore et un petit carénage fixé au guidon : une première mondiale sur une moto de série.
Présentée en septembre 1973 au salon IFMA de Cologne, la R 90 S devient le modèle phare de la gamme « /6 ». Elle reprend la base du moteur de la R75/5, mais avec un alésage porté à 90 mm et un taux de compression relevé à 9,5:1, contre 9:1 sur la R90/6 plus routière.
En France, elle se vend 20 000 francs à son lancement en 1973, soit 2 500 francs de plus qu'une Kawasaki 900. Au Royaume-Uni, elle coûte 1 799 £, contre 585 £ pour une Triumph Bonneville de l'époque : un écart de prix qui en dit long sur son positionnement haut de gamme.
Fiche technique de la BMW R 90 S
| Poste | Caractéristique |
|---|---|
| Moteur | Bicylindre à plat 4 temps, refroidissement par air, 2 soupapes par cylindre |
| Cylindrée | 898 cm³ (alésage x course : 90 x 70,6 mm) |
| Taux de compression | 9,5:1 |
| Puissance | 67 ch à 7 000 tr/min |
| Couple | 7,6 kgm (76 Nm) à 5 500 tr/min |
| Alimentation | 2 carburateurs Dell'Orto à pompe de reprise, 38 mm |
| Allumage | Batterie-bobine Bosch |
| Boîte | 5 rapports |
| Transmission secondaire | Par arbre (cardan) |
| Cadre | Tubulaire à double berceau |
| Empattement | 1 465 mm |
| Hauteur de selle | 820 mm |
| Poids à sec | Environ 205 kg |
| Frein avant | Double disque de 260 mm, étriers flottants à simple piston |
| Frein arrière | Tambour de 200 mm |
| Pneus | 3,25 x 19 à l'avant, 4,00 x 18 à l'arrière |
| Réservoir | 24 litres |
| Vitesse maximale | Environ 200 km/h |
| 0 à 100 km/h | 4,8 secondes |
Ces chiffres varient parfois d'une source à l'autre selon l'année de production exacte et les unités d'origine utilisées. Retenez les ordres de grandeur : un moteur de 67 ch, une vitesse de pointe proche de 200 km/h et un poids autour de 205 kg à sec.
Quelles sont les versions de la BMW R 90 S ?
Trois années-modèles se succèdent, avec des évolutions notables sur le moteur et le freinage.
- 1973-1974 (année-modèle 1974) : 6 058 exemplaires, finition bicolore Silver Smoke avec filets dorés, d'abord en adhésifs puis peints à la main après des retours clients.
- 1974-1975 (année-modèle 1975) : 6 413 exemplaires, vilebrequin renforcé.
- 1975-1976 (année-modèle 1976) : 4 984 exemplaires, carters moteur améliorés, teinte Daytona Orange avec filets rouges, disques de frein désormais percés.
La Daytona Orange reste la version la plus demandée en bourse d'échange et en vente aux enchères, devant la Silver Smoke des premières années. Si vous comparez deux annonces à état équivalent, la couleur et l'année pèsent directement sur le prix.
En 1977, la R 90 S cède sa place à la R 100 S, dotée d'un moteur de 1 000 cm³ et de carburateurs Bing, qui remplacent les Dell'Orto.
Comment se comporte la BMW R 90 S sur la route ?
En ville, la boîte 5 rapports se montre précise mais pas rapide à manier, et le couple disponible dès les bas régimes facilite les redémarrages aux feux. Sur route, le moteur se révèle réactif, avec une bonne tenue de cap et une fourche télescopique qui filtre correctement les irrégularités.
Sur autoroute, la stabilité se dégrade au-delà de 160 km/h : la direction demande une attention plus soutenue, sans vibration excessive pour autant. Le passage des rapports à la volée, en rétrogradant brutalement, n'est pas conseillé : la boîte réagit mal aux manipulations impulsives.
À deux, la R 90 S reste confortable, avec une selle passager et un arceau appréciés sur les longs trajets. La consommation mixte constatée tourne autour de 6,6 l/100 km, ce qui reste raisonnable pour un bicylindre de 900 cm³ des années 1970.
Quels sont les points faibles connus de la BMW R 90 S ?
Aucune moto de cette époque n'est exempte de défauts. Voici ceux qui reviennent le plus souvent chez les propriétaires et dans les essais d'époque.
| Point faible | Ce que cela implique |
|---|---|
| Frein arrière à tambour | Moins efficace que le double disque avant, surtout en charge |
| Stabilité au-delà de 160 km/h | Demande plus d'attention qu'un double disque ne le laisse supposer |
| Rétrogradages brusques | La boîte 5 rapports n'apprécie pas les changements impulsifs |
| Soupapes d'échappement | Risque de chute de soupape vers 60 000 à 65 000 km sur certains moteurs boxer de cette génération |
| Plongée de fourche au freinage | Nécessite souvent des ressorts progressifs pour corriger l'excès |
| Corrosion | Points sensibles sous l'assise de selle et sur le boîtier de batterie |
| Relais de démarreur | Pièce connue pour tomber en panne avec l'âge |
Les carburateurs Dell'Orto méritent une mention à part : ce sont les seuls montés en série sur une BMW boxer, le reste de la gamme utilisant des Bing. Ils ne sont pas réputés capricieux, mais leurs raccords de culasse de 38 mm, leurs gicleurs et les diaphragmes de la pompe de reprise s'usent avec le temps et méritent un contrôle à l'achat.
Quelle est la cote d'une BMW R 90 S aujourd'hui ?
Les annonces constatées en France situent une R 90 S entre 5 000 et 15 000 €, selon l'état général, l'authenticité des pièces et l'historique d'entretien. Une version Daytona Orange bien documentée se négocie généralement au-dessus d'une Silver Smoke en état comparable.
Quelques repères de marché :
- Une 1974 Silver Smoke avec kilométrage élevé peut descendre sous les 5 000 €.
- Une version restaurée par un professionnel, bien présentée, dépasse les 12 000 €.
- Les exemplaires avec un historique complet et des numéros de cadre et de moteur concordants restent les mieux valorisés.
Ces chiffres datent des annonces consultées en 2026 et évoluent selon le marché de la moto de collection. Vérifiez toujours des annonces récentes avant de fixer un budget.
Que vérifier avant d'acheter une BMW R 90 S ?
Ne discutez jamais le prix avant d'avoir contrôlé le numéro de cadre et son adéquation avec la carte grise. C'est la première vérification, avant même de démarrer le moteur.
Points à contrôler ensuite :
- Concordance des numéros de cadre et de moteur, pour écarter un remontage à partir de pièces dépareillées.
- Authenticité de la teinte Daytona Orange : certaines Silver Smoke sont repeintes pour imiter la version la plus cotée.
- État des carburateurs Dell'Orto : raccords de 38 mm, gicleurs, diaphragmes de pompe de reprise.
- Bruit moteur à chaud, pour détecter un jeu anormal aux soupapes d'échappement.
- Corrosion sous la selle et sur le boîtier de batterie, deux zones sensibles sur ce modèle.
- Fonctionnement du démarreur électrique, le relais étant une pièce d'usure connue.
- Freinage, en particulier le tambour arrière, pour vérifier qu'il mord encore correctement.
- Disponibilité des papiers : carte grise de collection si la moto a plus de 30 ans, carnet d'entretien, factures de restauration.
Une moto très peu roulée depuis longtemps mérite une vigilance particulière : les élastomères, joints et durites vieillissent même sans kilomètres au compteur.
Comment entretenir une BMW R 90 S ?
L'entretien courant reste proche de celui des autres boxers BMW de l'époque, avec quelques points spécifiques liés aux carburateurs Dell'Orto.
- Vidange moteur tous les 5 000 km, avec une huile adaptée aux moteurs anciens à carter humide.
- Vidange de boîte et de pont une fois par an, même sur un usage occasionnel.
- Révision des carburateurs à intervalles réguliers : les pointeaux, gicleurs et diaphragmes de la pompe de reprise s'usent et modifient le réglage au ralenti.
- Contrôle du jeu aux soupapes, pour limiter l'usure prématurée identifiée sur ce type de moteur.
- Suivi de la corrosion sous la selle et autour de la batterie, deux zones à inspecter à chaque révision.
Les pièces mécaniques de base restent disponibles chez les spécialistes du boxer BMW et dans les clubs de marque, ce qui facilite l'entretien par rapport à des motos plus rares de la même décennie. Les raccords de culasse de 38 mm spécifiques aux Dell'Orto, en revanche, demandent parfois un peu plus de recherche.
Image : K1200RSRIDER, CC0 (recadrée), via Wikimedia Commons