La BSA Gold Star revient souvent dans les conversations sur les motos anglaises des années 50. Avant de vous lancer sur une annonce ou une vente aux enchères, mieux vaut connaître ses versions, ses points faibles et sa cote réelle. Voici ce que vous devez savoir avant d'aller la voir au garage.
En bref
- La Gold Star tire son nom d'un badge Brooklands décerné à Wal Handley en 1937, pour un tour à plus de 160 km/h.
- BSA l'a produite de 1938 à 1963, en 350 et 500 cm³, avec une dizaine de variantes (ZB, BB, CB, DB, DBD).
- La DBD34 de 1956 reste la version de référence : 499 cm³, environ 42 ch à 7 000 tr/min, 174 kg à sec.
- Le monocylindre démarre difficilement et tourne mal sous 3 000 tr/min, c'est un trait connu du modèle, pas une panne.
- Comptez entre 10 000 et 25 000 £ selon l'état sur le marché britannique, un exemplaire à restaurer s'est vendu 4 768 € à Rétromobile en février 2025.
- La Gold Star 650 lancée par Mahindra en 2022 est une moto neuve sans lien mécanique avec l'originale.
D'où vient le nom Gold Star ?
Le nom remonte à 1937, sur le circuit de Brooklands. Le pilote Wal Handley pilote une BSA Empire Star modifiée, au taux de compression porté à 13:1 et alimentée à l'alcool. Il boucle un tour à plus de 106 mph, soit environ 170 km/h.
Les organisateurs de Brooklands remettaient un badge, le Gold Star, à tout pilote qui dépassait les 100 mph sur un tour. BSA récupère l'exploit et lance en 1938 la M24, une réplique commerciale de 496 cm³. Chaque moteur est alors monté à la main et testé au banc de puissance avant livraison, ce qui explique le prix et la réputation du modèle dès son lancement.
La Seconde Guerre mondiale arrête la production. Le nom Gold Star ne revient qu'en 1948, sur une base technique différente.
Quelles sont les versions de la BSA Gold Star, de 1938 à 1963 ?
Entre le lancement d'après-guerre et l'arrêt de 1963, le Gold Star change de code presque chaque année. Chaque lettre correspond à une évolution précise du moteur ou du cadre, utile à connaître pour dater un exemplaire.
| Version | Année | Cylindrée | Évolution principale |
|---|---|---|---|
| M24 | 1938-1939 | 496 cm³ | Premier modèle, moteur en alliage, cadre rigide |
| ZB32 / ZB34 | 1949-1950 | 348 / 499 cm³ | Tête monobloc, montage à la main, test au banc |
| BB32 / BB34 | 1953 | 348 / 499 cm³ | Passage au cadre à bras oscillant, nouvelle boîte |
| CB32 / CB34 | 1954 | 348 / 499 cm³ | Moteur « Big Fin » à ailettes profondes, carburateur Amal GP |
| DB32 / DB34 | 1955 | 348 / 499 cm³ | Meilleure lubrification du vilebrequin, frein avant à ailettes |
| DBD34 | 1956-1963 | 499 cm³ | Guidon clip-on, nouvelle culasse, échappement relevé, 110 mph |
À côté de cette lignée route, BSA construit deux répliques de compétition : la Daytona, inspirée de la moto d'usine engagée au Daytona 200, et la Catalina, qui reprend le nom de la victoire au Catalina Grand Prix de 1956. Ces deux variantes visaient le tout-terrain et la piste, pas la route ouverte.
Sur l'île de Man, la Gold Star domine à ce point les courses Clubman TT entre 1949 et 1956 que l'épreuve est supprimée après cette dernière victoire. C'est l'un des rares cas où un modèle de série met fin à sa propre catégorie de course.
La production s'arrête en 1963. Deux raisons concrètes : Lucas cesse de fabriquer la magnéto utilisée sur le moteur, et BSA prépare l'arrêt des modèles B31 et B33 apparentés. Le flambeau passe au B50, qui ne reprendra jamais le nom Gold Star sur route. BSA ressort pourtant une variante tout-terrain, la B50SS Gold Star, jusqu'au début des années 1970 : un exemplaire de 1971, 34 ch à 6 200 tr/min, est passé en vente chez Artcurial lors de Rétromobile en février 2025.
Fiche technique de la DBD34, la version de référence
Si vous cherchez une Gold Star à acheter, c'est très probablement une DBD34 ou l'une de ses proches cousines (CB, DB) que vous allez croiser. Voici ses cotes principales.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | Monocylindre à culbuteurs, refroidi par air |
| Cylindrée | 499 cm³ |
| Puissance | Environ 42 ch à 7 000 tr/min |
| Carburateur | Amal GP, entrée de 36 mm |
| Boîte de vitesses | 4 rapports, embrayage multidisque en bain d'huile |
| Cadre | Double berceau en acier |
| Poids à sec | 174 kg |
| Vitesse maximale | Environ 110 mph (177 km/h) |
Le carburateur Amal GP monté sur la DBD34 est le plus gros disponible à l'époque dans la gamme GP. C'est un atout en pleine charge, mais aussi une difficulté à froid : un carburateur de cette taille demande un réglage fin pour ne pas noyer le moteur au démarrage.
Quels sont les défauts connus de la BSA Gold Star ?
La Gold Star n'est pas une moto facile au quotidien, et ce n'est pas un défaut de restauration : c'est le caractère du modèle depuis l'origine.
- Démarrage technique : une mauvaise procédure de mise en route empêche simplement le moteur de partir. Il faut connaître la bonne séquence sur le kick.
- Ralenti irrégulier : le monocylindre tourne mal sous 3 000 tr/min. Un ralenti qui oscille n'indique pas forcément une panne, c'est le comportement normal du carburateur Amal GP à bas régime.
- Premier rapport raide : passer la première peut demander un coup sec, surtout à froid.
- Embrayage qui traîne : l'embrayage multidisque en bain d'huile a tendance à ne pas se désolidariser complètement, surtout après un arrêt prolongé.
- Plongée au freinage : avec le frein à tambour avant d'origine, la fourche plonge nettement en freinage appuyé. Ce n'est pas un jeu excessif à corriger, c'est la limite physique du système.
Sur la partie mécanique pure, les points de vigilance classiques des monocylindres anglais s'appliquent aussi à la Gold Star : étanchéité des tiges de culbuteurs, jeu aux soupapes à vérifier régulièrement, et état de la magnéto Lucas, dont les pièces de rechange sont devenues rares depuis l'arrêt de production en 1963.
Combien coûte une BSA Gold Star aujourd'hui ?
Les cotes publiées pour la Gold Star varient fortement selon l'état, la version exacte et le pays de vente. Sur le marché britannique, où la moto est la plus échangée, un guide d'achat récent avance les fourchettes suivantes :
| État | Prix indicatif (marché britannique) |
|---|---|
| Projet à restaurer | Environ 10 000 £ |
| Exemplaire roulant en bon état | Environ 15 000 £ |
| Modèle d'exposition, concours | 20 000 à 25 000 £ |
Ces chiffres restent indicatifs : à recouper avec le marché français, où la Gold Star est plus rare et où les écarts entre deux ventes peuvent être importants. Un exemple concret et daté : une B50SS Gold Star de 1971, provenant de la collection Panini, non roulante et à réviser entièrement, s'est vendue 4 768 € lors de la vente Artcurial de Rétromobile, en février 2025. L'estimation initiale était de 6 000 à 10 000 €, ce qui montre l'écart possible entre une cote de catalogue et le prix réel d'adjudication.
Que vérifier avant d'acheter une BSA Gold Star ?
Avant de parler du prix, passez par ces contrôles. Ils évitent les mauvaises surprises propres à une moto de plus de 60 ans.
- Numéros de cadre et de moteur : vérifiez qu'ils correspondent à la fiche d'immatriculation et à la version annoncée (ZB, BB, CB, DB, DBD). Une Gold Star reconstituée à partir de pièces dépareillées perd une grande partie de sa valeur.
- Carburateur d'origine : assurez-vous que l'Amal GP monté est celui prévu pour la version, et non un remplacement de taille différente, qui change radicalement le comportement au ralenti.
- État de la magnéto Lucas : testez l'allumage à froid. Les pièces détachées sont rares depuis l'arrêt de fabrication par Lucas en 1963.
- Étanchéité moteur : recherchez des traces d'huile autour des tiges de culbuteurs et du carter, un point faible classique des monocylindres BSA de cette génération.
- Fourche et frein avant : testez un freinage franc à l'arrêt. Une plongée excessive, au-delà de ce qui est normal pour un tambour d'époque, signale un jeu de fourche à reprendre.
- Historique et factures : demandez les factures de restauration et l'historique de propriété. Pour une moto aussi documentée que la Gold Star, l'absence de traces écrites doit faire baisser votre offre.
Ne l'achetez jamais sans avoir vérifié le numéro de cadre face au vendeur, avant même de discuter du prix.
La BSA Gold Star 650, une moto différente lancée par Mahindra
Si vous tombez sur une BSA Gold Star 650 en concession, il ne s'agit pas d'une moto ancienne restaurée, mais d'un modèle entièrement neuf. Mahindra, propriétaire de la marque BSA depuis 2016, a relancé le nom en 2021 sur une base technique moderne.
| Caractéristique | BSA Gold Star 650 (2022) |
|---|---|
| Moteur | Monocylindre 652 cm³, refroidi par liquide |
| Puissance | 45 ch, permis A2 |
| Couple | 55 Nm |
| Boîte | 5 rapports, embrayage antidribble |
| Freinage | Disques avant et arrière, ABS |
| Poids | 213 kg en ordre de marche |
Fabriquée en Inde, cette version arrive en France en avril 2022 via le réseau de distribution Peugeot Motocycles, avec un positionnement proche des Royal Enfield bicylindres 650 cm³. Elle vise les mêmes clients que la Triumph Bonneville ou la Benelli Imperiale, avec un monocylindre à la place d'un bicylindre. Elle ne partage ni moteur ni cadre avec la DBD34, et sa cote suit celle d'une moto neuve, pas celle d'une pièce de collection.
Pour un propriétaire ou un futur acheteur de Gold Star d'origine, la distinction compte surtout au moment de la recherche de pièces : les catalogues et les clubs spécialisés dans la mécanique anglaise d'avant-guerre et d'après-guerre ne couvrent pas la version Mahindra, et inversement.
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