La Honda XL 500 est une trail monocylindre à quatre soupapes, produite de 1979 à 1981 dans sa version S. Elle est arrivée trois ans après la Yamaha XT 500 et n'a jamais gagné la même aura. Résultat : elle se trouve aujourd'hui à un prix nettement plus doux, pour une mécanique plus sophistiquée. Voici ce qu'elle vaut, ce qu'elle cache et ce qu'il faut vérifier avant de signer.
En bref
- Période de production : 1979 à 1981 pour la XL 500 S, en trois millésimes (SZ, SA, SB).
- Moteur : monocylindre 4 temps de 498 cm³, 4 soupapes, 34 ch à 6 500 tr/min.
- Point faible numéro un : la lubrification de l'arbre à cames et des culbuteurs.
- Autres points à contrôler : joint de culasse, circuit de charge, état du cadre.
- Budget : comptez 1 500 à 2 000 € pour un exemplaire sain (cote observée en 2020, à actualiser).
- Caractère : une trail souple et confortable, plus facile à démarrer que sa rivale Yamaha.
Fiche technique de la Honda XL 500 S
Le moteur est un monocylindre refroidi par air, alésage et course de 89 x 80 mm. Le carburateur est un Keihin de 32 mm. La boîte compte 5 rapports, avec embrayage multidisque à bain d'huile et transmission par chaîne.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée | 498 cm³ |
| Puissance | 34 ch à 6 500 tr/min |
| Couple | environ 41 Nm vers 5 000 à 5 500 tr/min |
| Alimentation | Keihin, 32 mm |
| Poids à sec | 129 à 132 kg selon les sources |
| Hauteur de selle | 860 mm |
| Empattement | 1 390 mm |
| Réservoir | 10 L dont 2 L de réserve |
| Freins | tambour à l'avant et à l'arrière |
| Vitesse maximale | 145 à 150 km/h |
La suspension offre 204 mm de débattement à l'avant et 178 mm à l'arrière, avec deux amortisseurs. Le cadre est un simple berceau en acier. La roue avant de 23 pouces signe la silhouette de la machine et sert à mieux enjamber les obstacles.
Pourquoi la XL 500 est restée dans l'ombre de la Yamaha XT 500
La XT 500 est sortie en février 1976. La Honda n'arrive qu'en avril 1979. Ce retard compte : la Yamaha avait déjà fait sa légende quand la XL est apparue.
Pourtant, sur le papier, Honda a fait plus compliqué. La XL reçoit 4 soupapes au lieu de 2, un arbre d'équilibrage et un décompresseur automatique. Ce dernier rend le démarrage au kick bien plus facile que sur la Yamaha. La Honda est aussi plus souple à bas régime : la cinquième passe dès 70 km/h.
Elle se montre vive pour son poids : moins de 14 secondes au 400 m départ arrêté dans les essais d'époque.
Les trois millésimes : SZ, SA et SB
Les différences entre les années sont surtout esthétiques, avec quelques détails de cycle.
| Version | Année | Livrée | À retenir |
|---|---|---|---|
| XL 500 SZ | 1979 | Rouge Tahiti, filets noirs, rouges et jaunes | Première série |
| XL 500 SA | 1980 | Rouge Hélios, filets rouges, orange et blancs | Même base technique |
| XL 500 SB | 1981 | Rouge Monza et noir, ou gris métal et noir | Bras oscillant de section carrée |
Pour la restauration, la SZ et la SA se ressemblent. La SB se reconnaît à son bras oscillant carré, ce qui compte si vous cherchez des pièces de cycle.
Les défauts connus de la Honda XL 500 S
Honda n'a pas livré une moto fragile. Les essais d'époque ne relèvent aucun vice de conception majeur. Mais trois points reviennent chez les propriétaires.
La lubrification de la culasse
C'est le talon d'Achille de la série. L'arbre à cames et les culbuteurs reçoivent peu d'huile. Avec le temps, ils s'usent et peuvent gripper. Sur les forums de restauration, certains propriétaires ajoutent un circuit d'huile amélioré, voire un radiateur d'huile et un filtre déporté. Une pompe de FT 500 est parfois adaptée pour ce montage, mais cela demande de l'usinage.
À contrôler : le bruit de culbuteurs à chaud, l'état des portées de l'arbre à cames et un historique de vidanges régulières.
Le joint de culasse
Des fuites au joint de culasse apparaissent de temps en temps. Elles se repèrent à des suintements d'huile à la jonction cylindre-culasse. Le remède est un joint neuf et un serrage au couple, une opération de garage classique.
Le circuit de charge
Plusieurs propriétaires de XL signalent un redresseur capricieux. Il provoque des ampoules grillées et des clignotants qui s'éteignent. Mesurez la tension à la batterie moteur tournant, et comparez-la à la valeur du manuel d'atelier.
Côté longévité, un moteur entretenu dépasse 40 000 km sans ouverture. Un moteur soigné tient souvent autour de 60 000 km avant une réfection. Une consommation d'huile élevée ou une perte de compression, sur un moteur ancien, annoncent une réfection proche.
Combien coûte une Honda XL 500 d'occasion ?
Les prix restent bas par rapport à la XT 500. Un article de 2020 situait un exemplaire en bon état entre 1 500 et 2 000 €, soit trois à quatre fois moins qu'une XT comparable. Les machines d'origine à remettre en route se vendaient quelques centaines d'euros.
Les annonces actuelles montent plus haut. Selon l'état, comptez entre 1 700 et 3 200 € pour des modèles de 1979-1980. Au-delà de 3 500 €, les machines restaient invendues lors de l'essai cité. La fourchette dépend surtout de l'état du cadre, des chromes et de l'historique moteur.
| État | Budget indicatif | Ce que vous achetez |
|---|---|---|
| À remettre en route | quelques centaines d'euros | Une base, avec moteur à ouvrir |
| Bon état d'usage | 1 500 à 2 000 € | Une moto qui roule, entretien à jour |
| Exemplaire soigné | 2 500 à 3 200 € | Peinture et mécanique refaites |
Ces chiffres sont des ordres de grandeur issus d'essais et d'annonces. Vérifiez toujours les ventes récentes avant de négocier.
Que vérifier avant d'acheter une XL 500 ?
Voici la check-list de garage, dans l'ordre :
- Numéro de cadre : vérifiez-le avant de parler du prix et comparez-le à la carte grise.
- Démarrage à froid : la moto doit partir en deux ou trois coups de kick, avec le décompresseur.
- Bruit de culbuteurs : un cliquetis fort à chaud signale un arbre à cames usé.
- Fuites d'huile : regardez la jonction cylindre-culasse et le carter.
- Charge électrique : mesurez la tension moteur tournant, et testez les clignotants.
- Freins à tambour : contrôlez l'usure des garnitures et l'efficacité à l'avant.
- Cadre et bras oscillant : cherchez fissures, rouille et traces de réparation.
Conduire une XL 500 aujourd'hui
C'est une moto de balade, pas une sportive. Le couple est rond, la selle épaisse et la suspension souple. Les routes de campagne d'Île-de-France et les chemins roulants lui conviennent bien.
Elle ne gagnera aucune course. Mais elle démarre facilement, tourne avec régularité et supporte les longues sorties à allure calme. En ville, sa hauteur de selle de 860 mm demande un peu d'habitude.
De la XL 500 S à la XL 500 R
La XL 500 R succède à la S. Elle gagne en réputation grâce à la compétition : une Honda à moteur 500 monocylindre remporte le Paris-Dakar en 1982. Si vous hésitez entre les deux, la S reste la plus abordable et la plus simple à documenter pour une restauration. La R, plus recherchée, se paie plus cher.
Pour la carte grise de collection, vérifiez que la moto a plus de 30 ans. Une XL 500 S de 1979 à 1981 remplit cette condition.
Image : pxl, CC BY-SA 3.0 (recadrée), via Wikimedia Commons