La Kawasaki 500 H1 est un trois-cylindres deux-temps de 498 cm³, présenté à Tokyo en novembre 1968 et commercialisé dès 1969. Elle annonçait 60 ch pour 174 kg à sec. Face à son moteur, son cadre et ses freins à tambour font pâle figure. C'est ce déséquilibre qui lui a valu son surnom de « faiseuse de veuves ». Voici ce qu'il faut savoir avant d'en acheter une ou de la remettre en route.
En bref
- Moteur : trois cylindres deux-temps refroidis par air, 498 cm³, trois carburateurs Mikuni de 28 mm.
- Puissance : 60 ch annoncés pour 174 kg à sec, soit une vitesse maxi de 190 à 200 km/h selon les sources.
- Production : 117 509 exemplaires de 1968 à 1976, de la Mach III d'origine à la 500 KH.
- Points faibles : cadre dérivé d'une 250, empattement très court, freins à tambour, allumage électronique fragile sur les premières séries.
- Version la plus saine : la H1B de 1972 reçoit un frein à disque, mais elle perd en vivacité.
- Prix : les annonces de 2024 et 2025 se situent entre 9 900 et 13 500 €, davantage pour un exemplaire très peu roulé.
Fiche technique de la Kawasaki 500 H1
Les chiffres ci-dessous concernent la Mach III de 1969. Ils varient légèrement d'une source à l'autre, notamment le régime de puissance maxi (7 500 ou 8 000 tr/min).
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 3 cylindres transversaux, 2 temps, refroidi par air |
| Cylindrée | 498 cm³ (alésage 60 mm, course 58,8 mm) |
| Alimentation | 3 carburateurs Mikuni de 28 mm |
| Puissance | 60 ch vers 7 500 à 8 000 tr/min |
| Couple | 5,85 mkg à 7 000 tr/min |
| Boîte | 5 vitesses, démarrage au kick uniquement |
| Transmission | Par chaîne |
| Cadre | Double berceau tubulaire |
| Frein avant | Tambour double came, environ 200 mm |
| Frein arrière | Tambour simple came, 180 mm |
| Roues | 19 pouces à l'avant, 18 pouces à l'arrière |
| Empattement | 1 400 mm |
| Poids à sec | 174 kg |
| Réservoir | 15 litres, dont 3 litres de réserve |
Pourquoi la H1 a la réputation d'une moto dangereuse ?
Le problème n'est pas le moteur seul. C'est l'écart entre la puissance et le reste de la moto.
Les ingénieurs de Kawasaki ont conçu la H1 pour le marché américain et les courses de dragster. Le cadre vient de la petite 250 A1 Samouraï. Il n'a pas été pensé pour 60 ch.
Voici ce qui pose problème à haute vitesse :
- L'empattement de 1 400 mm est très court, ce qui rend la moto nerveuse en ligne droite.
- Le cadre est trop souple pour encaisser la puissance, d'où les louvoiements à haute vitesse.
- L'amortisseur de direction à friction des modèles 1969 à 1971 est insuffisant.
- Les freins à tambour de 200 et 180 mm peinent à arrêter 174 kg lancés à près de 200 km/h.
- La consommation dépasse souvent 15 litres aux 100 km en ville.
Le surnom anglais est « widow maker ». En France, la presse parle de « faiseuse de veuves ». À 999 dollars aux États-Unis en 1969, elle coûtait environ 400 dollars de moins qu'une Honda CB 750, avec seulement 7 ch de moins.
Quelles sont les versions de la Kawasaki 500 H1 ?
Chaque millésime apporte son lot de modifications. Le tableau suit la chronologie de la gamme.
| Millésime | Version | Ce qui change |
|---|---|---|
| 1969 | Mach III | Version d'origine, allumage CDI sur les modèles US, rupteurs sur les modèles européens |
| 1970 | H1 | Optiques noires, nouvelle couleur Candy Red |
| 1971 | H1A | Réglages de fourche et d'amortisseurs revus, chaîne renforcée en cours d'année |
| 1972 | H1B | Fourche hydraulique et frein à disque de la 750 H2, compteur et compte-tours intégrés, clignotants |
| 1973 | H1D | Nouveau cadre avec un angle de colonne de 63°, empattement allongé, réservoir de 16 litres |
| 1974 | H1E | Moteur monté sur silentblocs, antipollution, témoin d'usure des plaquettes |
| 1975 | H1F | Admission restreinte par une chicane, badge Mach III supprimé |
| 1976 | 500 KH | Sélecteur normalisé, 52 ch, fourche et frein à disque de la Z900 |
La Mach III de 1969 : la plus brute
Elle est la plus rapide de la lignée, avec un quart de mile en 12,0 à 12,4 secondes. Sur les modèles européens, l'allumage à rupteurs remplace le CDI, qui perturbait la réception des téléviseurs et posait un problème d'homologation. Un exemplaire d'origine, sans pièces refaites, est le plus recherché.
La H1A de 1971 : la plus répandue
C'est le millésime le plus produit, avec 25 137 exemplaires. Les réglages de suspension sont revus pour stabiliser la moto à haute vitesse. Elle reste équipée de freins à tambour.
La H1B de 1972 : le disque, mais plus lourde
La H1B reprend la fourche hydraulique de 36 mm et le frein à disque avant de la 750 H2. Elle prend environ 11 kg et perd en performance : 12,9 secondes au quart de mile, 180 km/h en pointe. L'allumage revient aux rupteurs. Un rappel a corrigé la boîte à air, source de cliquetis.
Les H1D à H1F : plus stables, moins vives
La H1D de 1973 reçoit un cadre nouveau, plus rigide et plus stable. C'est un bon compromis pour rouler régulièrement. La puissance officielle passe à 59 ch, mais le quart de mile s'allonge à 13,4 secondes. La H1F de 1975 est la plus lente de la gamme, avec 13,26 secondes mesurées.
La 500 KH de 1976 : la plus sage
Le sélecteur est enfin normalisé, avec première vers le bas. La puissance tombe à 52 ch. La moto pèse 194 kg à sec. Elle convient à celui qui veut une trois-cylindres sans sa réputation.
Quels défauts vérifier avant d'acheter une Kawasaki 500 H1 ?
Une H1 qui n'a pas roulé depuis dix ans demande un contrôle méthodique. Voici les points à passer en revue.
- Les numéros de cadre et de moteur. La Mach III de 1969 démarre à KAF-00001 pour le cadre et KAE-00001 pour le moteur. Comparez-les aux tables par millésime avant de parler du prix.
- L'état du cadre et de la colonne de direction. Cherchez des traces de choc, de soudure ou de repeinture sur le berceau.
- Le moteur à l'arrêt. Un cylindre sans compression ou un piston rayé coûte cher. Vérifiez les trois cylindres, pas seulement le premier.
- L'huile et la pompe. Les premières pompes d'huile donnaient un cylindre n°3 fumeur. Vérifiez la pompe et son câble de commande.
- L'allumage CDI. Les boîtiers des premières séries ont une réputation de fragilité. Demandez ce qui a été remplacé.
- Les freins. Contrôlez les tambours, les garnitures et, sur H1B et suivantes, le disque et l'étrier.
- Les carburateurs. Trois Mikuni de 28 mm à synchroniser. Un ralenti instable vient souvent d'une prise d'air.
- Les papiers. Une moto importée peut avoir une carte grise incomplète. Faites-la vérifier avant l'achat.
Attention : la H1 n'a pas de démarreur électrique. Le kick doit lancer le moteur sans excès d'efforts, sinon le problème est sérieux.
Combien coûte une Kawasaki 500 H1 aujourd'hui ?
La cote a nettement monté depuis vingt ans. Les annonces de 2024 et 2025 se situent généralement entre 9 900 et 13 500 €. Un exemplaire à 2 000 km au compteur peut dépasser 17 000 €. Ces prix sont des annonces, pas des prix de vente constatés.
| Situation | Fourchette indicative (annonces 2024-2025) |
|---|---|
| Machine à remettre en route | à partir de 9 900 € |
| Machine roulante, état moyen | 10 000 à 13 500 € |
| Exemplaire d'origine, très faible kilométrage | 14 000 € et plus |
La fourchette dépend surtout de l'originalité de la peinture, de l'état du moteur et du millésime. Une Mach III de 1969 ou une H1 de 1970 d'origine passe avant une KH de 1976.
Comment rouler avec une Kawasaki 500 H1 ?
Une H1 se conduit avec méthode. Elle demande de l'anticipation, surtout au freinage.
- Ne cherchez pas les 200 km/h. Au-delà de 140 km/h, le cadre travaille et la moto louvoie.
- Gardez de la distance. Les tambours demandent un freinage long.
- Surveillez le niveau d'huile. Le graissage se fait par injection, un réservoir vide provoque un serrage.
- Montez en régime franchement. La puissance arrive d'un coup dans le haut du compte-tours.
Une H1 bien réglée reste une moto qui se mérite. Elle ne pardonne pas l'approximation, mais elle donne au conducteur attentif une expérience qu'aucune moto moderne ne reproduit.
Pourquoi la Kawasaki 500 H1 compte dans l'histoire ?
La H1 a lancé la lignée des trois-cylindres deux-temps de Kawasaki, qui donnera ensuite les 250 S1, 350 S2 et 750 H2. Elle est aussi la première moto de série à approcher les 200 km/h.
Sur piste, la version course H1R a été vendue aux pilotes privés à partir de 1969. En 1970, Ginger Molloy termine deuxième du championnat du monde 500 cm³, derrière Agostini. En France, l'importateur Xavier Maugendre a organisé un concours dont le vainqueur, Christian Ravel, a reçu une H1 de course.
Au total, 117 509 exemplaires ont été produits, soit un tiers de tous les trois-cylindres deux-temps Kawasaki.
Image : Mike Schinkel, CC BY 2.0 (recadrée), via Wikimedia Commons