La Kawasaki 750 H2 Mach IV traîne une réputation à part dans l'histoire de la moto. Sortie fin 1971, elle a marqué une génération de motards par sa puissance brute et son tempérament difficile. Voici ce qu'il faut savoir avant d'en chercher une, de la fiche technique aux défauts connus.
En bref
- La Kawasaki 750 H2 Mach IV est un trois cylindres deux temps de 748 cm³, produit de 1971 à 1975 en 47 540 exemplaires.
- Elle développe 74 ch à 6 800 tr/min pour un poids à sec de 192 kg, un rapport qui en fait une des motos les plus rapides de sa génération.
- Quatre versions se sont succédé : H2 (1971-1972), H2A (1972-1973), H2B (1973-1974) et H2C (1975, jamais importée en France).
- Ses points faibles connus : freinage daté, vibrations, consommation élevée et tenue de route limite à haute vitesse sur les premiers modèles.
- La cote 2026 va de 10 000 € pour un exemplaire à restaurer à près de 20 000 € pour une machine d'origine parfaitement conservée.
- Avant achat, contrôlez en priorité le numéro de cadre, l'état du vilebrequin et le réglage des trois carburateurs Mikuni.
Qu'est-ce que la Kawasaki 750 H2 Mach IV ?
La Kawasaki 750 H2 Mach IV est lancée en septembre 1971. Elle reprend l'architecture de la 500 H1, sortie deux ans plus tôt, en l'agrandissant pour viser une cylindrée plus imposante. L'objectif affiché par Kawasaki est simple : produire la moto de série la plus rapide du marché.
Le résultat tient sa promesse sur le papier. Avec 74 ch pour 192 kg à sec, la H2 affiche un rapport poids/puissance qu'aucun constructeur japonais n'égale à l'époque. Elle passe de 0 à 100 km/h en un peu plus de 4 secondes et avale le quart de mile en 12 secondes, une référence pour une moto de route au début des années 1970.
Cette puissance arrive sur une partie cycle qui n'a pas suivi. Le cadre double berceau, les suspensions et le frein avant à disque unique datent déjà par rapport au moteur. Cette inadéquation donne à la H2 sa réputation de moto exigeante, presque dangereuse entre des mains inexpérimentées.
La H2 n'a rien à voir avec la Kawasaki H2 moderne, le roadster à suralimentation mécanique lancé en 2015. Les deux partagent un nom et une marque, pas une mécanique. Si vous cherchez la Ninja H2R actuelle avec son compresseur et ses 310 ch, le sujet est différent de celui traité ici.
Fiche technique de la Kawasaki 750 H2 (1972)
Le tableau suivant reprend les données constructeur du modèle 1972, l'année de référence la plus documentée.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 3 cylindres en ligne, 2 temps, refroidissement par air |
| Cylindrée | 748 cm³ (alésage x course : 71 x 63 mm) |
| Puissance | 74 ch à 6 800 tr/min |
| Couple | 7,9 m.kg (environ 77,5 Nm) à 6 500 tr/min |
| Alimentation | 3 carburateurs Mikuni de 30 mm |
| Allumage | Électronique, démarrage au kick |
| Lubrification | Par mélange (huile injectée dans l'essence) |
| Embrayage | Multidisque en bain d'huile |
| Boîte de vitesses | 5 rapports, transmission secondaire par chaîne |
| Cadre | Double berceau en tubes d'acier |
| Suspension avant | Fourche télescopique, 140 mm de débattement |
| Suspension arrière | Double amortisseur réglable en précharge |
| Frein avant | Disque simple de 296 mm, étrier flottant monopiston |
| Frein arrière | Tambour de 200 mm à came simple |
| Empattement | 1 410 mm |
| Hauteur de selle | 820 mm |
| Poids à sec | 192 kg (204 kg tous pleins faits) |
| Réservoir | 17 litres, dont 3 litres de réserve |
| Vitesse maximale | Environ 200 km/h annoncés |
La lubrification par mélange signifie que l'huile moteur est injectée directement dans le circuit d'essence, sans réservoir d'huile séparé comme sur les deux-temps plus récents. Cette technique explique en partie la consommation élevée et l'odeur caractéristique du deux-temps à l'échappement.
Quelles sont les versions de la Kawasaki 750 H2 ?
Kawasaki a fait évoluer la H2 chaque année de production, avec des changements notables sur le moteur et la partie cycle.
| Version | Années | Puissance | Changements principaux |
|---|---|---|---|
| H2 | 1971-1972 | 74 ch à 6 800 tr/min | Modèle d'origine, livrée bleue puis vieil or |
| H2A | 1972-1973 | 74 ch | Décoration rectiligne, peu de changements mécaniques |
| H2B | 1973-1974 | Légèrement réduite | Nouvelle carrosserie inspirée de la 500, moteur monté plus souple, bras oscillant allongé, angle de chasse réduit |
| H2C | 1975 | 71 ch à 6 800 tr/min | Jamais importée en France, vendue surtout aux États-Unis |
La H2B de 1974 reste la version la plus recherchée par les motards en quête de stabilité. L'allongement du bras oscillant et la réduction de l'angle de chasse corrigent une partie du louvoiement à haute vitesse signalé sur les premiers modèles. Kawasaki a aussi ajouté un amortisseur de direction en série sur cette génération, après l'avoir proposé en option sur les versions précédentes.
La production s'arrête en 1975, sous l'effet conjugué de la crise pétrolière de 1973 et des nouvelles normes antipollution américaines, qui pénalisent lourdement les moteurs deux temps.
Comment se comporte la Kawasaki 750 H2 sur la route ?
Le démarrage se fait uniquement au kick. Il demande un enrichisseur réglé à froid et un ralenti qui reste capricieux tant que le moteur n'a pas atteint sa température. Une fois chaud, le trois cylindres prend ses tours avec une vivacité qui surprend encore aujourd'hui.
En ville, la H2 reste maniable malgré son grand guidon d'origine, peu adapté à la circulation dense. Le moteur demande de la patience aux régimes intermédiaires, avant de livrer toute sa puissance au-dessus de 5 000 tr/min.
Sur route secondaire, la moto est à son aise. Le souffle du trois cylindres impressionne encore les motards habitués aux machines modernes, et la tenue de route reste correcte sur un revêtement en bon état. Sur autoroute, la position de conduite devient vite inconfortable, et l'autonomie chute à environ 100 km entre deux pleins à vitesse soutenue.
Les vibrations du moteur se font sentir dès que le trajet s'allonge. Elles touchent en premier les repose-pieds et les poignées, un point à vérifier lors d'un essai avant achat : des silentblocs usés amplifient fortement le phénomène.
Quels sont les défauts connus de la Kawasaki 750 H2 ?
Avant de nommer ses qualités, il faut connaître les faiblesses documentées de cette moto.
- Freinage daté : un disque avant à simple piston et un tambour arrière, insuffisants pour une moto de cette puissance et de ce poids.
- Consommation élevée : comptez entre 10 et 17 L/100 km selon le style de conduite, contre 8 à 14 L/100 km rapportés par certains propriétaires sur un usage plus souple.
- Boîte et embrayage fragiles : les premiers modèles souffrent de passages de vitesses imprécis et d'un embrayage qui patine sous forte sollicitation.
- Joints spi de vilebrequin : un point de contrôle classique sur un moteur deux temps ancien, responsable de pertes de compression et de ralentis irréguliers.
- Louvoiement à haute vitesse : signalé sur les premiers modèles 1971-1972, partiellement corrigé par l'amortisseur de direction et le bras oscillant allongé de la H2B.
- Vibrations : gênantes sur les trajets longs, amplifiées par l'usure des silentblocs.
Ces défauts n'enlèvent rien à l'intérêt de la machine. Ils imposent simplement un entretien régulier et une vigilance particulière à l'achat.
Combien coûte une Kawasaki 750 H2 en 2026 ?
Le prix de vente en 1972 était de 11 200 F, soit environ 1 707 € de l'époque. La cote a largement grimpé depuis, portée par la rareté et la réputation de la moto.
| État de la moto | Prix constaté (2026) |
|---|---|
| Base à restaurer, moteur à refaire | 6 500 à 10 000 € |
| Moto roulante, état correct | 10 000 à 15 000 € |
| Modèle d'origine, parfait état de conservation | Jusqu'à 20 000 € |
Un exemplaire récemment proposé par un concessionnaire du Rhône, un modèle 1972 avec 11 500 km au compteur, était affiché à 18 990 €. Ce niveau de prix concerne les machines à faible kilométrage et à l'historique documenté, pas la moyenne du marché.
La cote dépend avant tout de l'état des chromes, de la conformité des pièces d'origine et de la présence du carnet d'entretien. Une H2 repeinte avec des pièces non conformes se négocie nettement moins cher qu'un modèle resté dans son jus.
Quels points vérifier avant d'acheter une Kawasaki 750 H2 ?
Un achat raté sur cette moto coûte cher en pièces, souvent difficiles à trouver. Voici les contrôles prioritaires.
- Numéro de cadre et de moteur : vérifiez leur concordance avec la carte grise avant de parler du prix. Un dépareillage signale souvent un moteur de remplacement ou une base reconstruite à partir de plusieurs épaves.
- Roulements de direction : un jeu dans la colonne de direction aggrave le louvoiement déjà connu sur cette moto.
- Bagues de bras oscillant : leur usure provoque un flou arrière perceptible en virage.
- Carburation : les trois carburateurs Mikuni de 30 mm doivent être synchronisés avec précision. Un réglage approximatif donne un ralenti irrégulier et une perte de puissance à mi-régime.
- Joints spi de vilebrequin : une fumée excessive à l'échappement ou une consommation d'huile anormale orientent vers ce point.
- Carte grise de collection : au-delà de 30 ans d'âge, la Kawasaki 750 H2 est éligible à l'immatriculation en collection. Vérifiez auprès de la préfecture ou via le site officiel de l'Agence nationale des titres sécurisés que le dossier du vendeur est complet avant la transaction.
Demandez systématiquement un essai avec le moteur froid. Le démarrage au kick et le comportement du ralenti à froid révèlent beaucoup sur l'état réel de la mécanique.
Comment entretenir une Kawasaki 750 H2 au quotidien ?
L'entretien courant d'une H2 reste simple comparé à une mécanique moderne, à condition de respecter quelques règles propres au deux-temps.
- Vidange et graissage : contrôlez le niveau d'huile de mélange tous les 1 000 km et respectez le dosage préconisé par le constructeur pour éviter le grippage du haut moteur.
- Bougies : le trois cylindres encrasse vite ses bougies en usage urbain. Un contrôle tous les 3 000 km évite les ratés à l'allumage.
- Carburateurs : un nettoyage et une synchronisation tous les 5 000 km maintiennent un ralenti stable et une réponse homogène sur les trois cylindres.
- Chaîne de transmission : un graissage régulier limite l'usure prématurée, fréquente sur cette moto compte tenu du couple délivré à bas régime.
- Pneumatiques : les dimensions d'origine (3.25 x 19 à l'avant, 4.00 x 18 à l'arrière) restent disponibles chez les spécialistes de pneus classiques, à vérifier avant tout trajet long.
Les pièces mécaniques courantes restent trouvables auprès des clubs de marque et des spécialistes du deux-temps japonais. Les pièces de carrosserie et de sellerie, en revanche, demandent plus de patience et passent souvent par les bourses d'échange.
Image : Olinone, CC0 (recadrée), via Wikimedia Commons