La Laverda 750 SF a changé la réputation des motos italiennes au début des années 1970. Avant elle, les bicylindres de Breganze restaient des machines de niche. Avec elle, Laverda est devenue le concurrent direct de la Honda CB750 et des grosses anglaises. Encore aujourd'hui, la SF reste une référence pour qui cherche une italienne ancienne robuste, mais elle demande de connaître ses versions et ses points faibles avant de signer un chèque.
En bref
- La Laverda 750 SF est un bicylindre de 744 cm³ lancé en 1970, doté d'un frein à tambour maison qui lui a donné son nom (« Super Freni »).
- Elle descend de la 750 S (1969), elle-même issue de la 750 GT (1968), un projet inspiré par la Honda Hawk 305.
- Trois évolutions principales se succèdent : SF1 (1972-1973), SF2 (1974-1975) et SF3 (1976), avec des freins et des roues qui changent à chaque version.
- La version course, la 750 SFC, est beaucoup plus rare (549 exemplaires) et nettement plus chère qu'une SF de route.
- Les points à surveiller à l'achat : le cadre tubulaire, les concordances de numéros, le faisceau électrique mixte Bosch et Nippon Denso, et l'état du circuit d'alimentation Dell'Orto.
- Il n'existe pas de cote officielle centralisée pour la SF : le prix dépend avant tout de la version, de l'état du cadre et de la présence des papiers d'origine.
Qu'est-ce que la Laverda 750 SF ?
La Laverda 750 SF est une moto routière italienne à moteur bicylindre, produite par Laverda à Breganze, dans la province de Vicence, à partir de 1970. Le sigle SF signifie « Super Freni » : un frein à tambour à double came, conçu en interne par Francesco Laverda, le fondateur de la marque.
Ce frein a donné son nom à toute une gamme, car c'est lui qui distingue la SF de la 750 S sortie un an plus tôt. Le reste de la mécanique, le bicylindre de 744 cm³, reste proche de celui de la S et de la GT qui l'ont précédée depuis 1968.
La SF visait un public précis : des motards qui voulaient une grosse cylindrée fiable, capable de tenir la distance sur autoroute, à une époque où les anglaises dominaient encore ce segment. En 1972, la SF devient la moto de plus de 500 cm³ la plus vendue en Italie, devant la Honda CB750 Four.
Comment est née la Laverda 750 SF ?
Massimo Laverda, l'un des fils du fondateur, revient d'un voyage aux États-Unis au milieu des années 1960 convaincu qu'il faut une grosse cylindrée au catalogue. L'ingénieur Luciano Zen dessine alors un bicylindre de 650 cm³ fortement inspiré de la Honda Hawk 305 (CB77), présenté en prototype à Earls Court, à Londres, en 1966.
Le vilebrequin passe ensuite d'un calage à 180° à un calage à 360°, et la cylindrée grimpe à 750 cm³ sur demande de l'importateur américain Jack McCormack. La 750 GT sort fin 1968, suivie par la 750 S en 1969, une version plus sportive avec un taux de compression plus élevé.
La 750 SF arrive en 1970. Elle reprend la base de la S, mais avec un nouveau cadre et surtout ce frein à tambour signé Francesco Laverda qui lui donne son nom. Dès 1970, des SF sont engagées en compétition d'endurance, à Monza, à Oss et au Bol d'Or, pour démontrer la fiabilité du moteur.
Quelles sont les versions de la Laverda 750 SF ?
La SF a évolué par petites séries entre 1970 et 1976, avec une disponibilité commerciale qui s'est prolongée jusqu'en 1977 selon les marchés. Chaque millésime apporte des changements identifiables, utiles pour dater une machine à l'achat.
| Version | Années | Changements principaux | Puissance annoncée |
|---|---|---|---|
| SF (1re série) | 1970 | Reprise de la S avec le nouveau frein avant « Super Freni », réservoir évasé | 60 ch à 6 600 tr/min |
| SF (2e série) | 1971 | Nouveau réservoir avec trappe d'accès, compteurs Nippon Denso, jusqu'à 16 teintes au catalogue | 60 ch à 6 600 tr/min |
| SF1 | 1972-1973 | Vilebrequin renforcé, carburateurs Dell'Orto de 36 mm, nouvel échappement Conti | 66 ch à 7 300 tr/min |
| SF2 | 1974-1975 | Premier disque avant Brembo de 280 mm, fourche Ceriani à bras de 38 mm, selle biplace de série | 66 ch à 7 300 tr/min |
| SF3 | 1976 | Disque arrière, roues en alliage coulé Flam, deuxième disque avant | 66 ch à 7 300 tr/min |
À côté de la gamme routière, Laverda construit à la main la 750 SFC (« Super Freni Competizione ») à partir de mai 1971. Avec son demi-carénage orange et sa préparation course, elle ne compte que 549 exemplaires au total, loin des 18 000 à 18 500 SF produites selon les sources.
Quelle fiche technique pour la Laverda 750 SF ?
Le cœur de la SF reste son bicylindre parallèle incliné à 25°, refroidi par air, avec un seul arbre à cames en tête (SOHC) entraîné par une chaîne duplex et deux soupapes par cylindre.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée | 744 cm³ (alésage 80 mm, course 74 mm) |
| Distribution | SOHC, chaîne duplex, 2 soupapes par cylindre |
| Carburateurs | Dell'Orto 30 mm (SF), 36 mm (SF1 à SF3) |
| Boîte de vitesses | 5 rapports, transmission finale par chaîne |
| Embrayage | Multidisque en bain d'huile |
| Cadre | Tubulaire type « spine », moteur suspendu puis porteur à partir de 1973 |
| Fourche | Ceriani, bras de 35 mm (38 mm sur SF2 et SF3) |
| Freins avant | Tambour double came 230 mm (SF, SF1), disque Brembo 280 mm (SF2, SF3) |
| Roues | Jantes à rayons Borrani 18 pouces, puis alliage coulé Flam sur SF3 |
| Empattement | 1 460 mm |
| Poids à sec | Environ 220 kg selon la version |
| Réservoir | 17,5 litres, puis 19 litres sur les dernières séries |
| Vitesse maximale | 180 à 190 km/h selon la version |
| Consommation moyenne | Environ 6 litres aux 100 km |
Le moteur bicylindre de 744 cm³
Le moteur délivre entre 60 ch à 6 600 tr/min sur la première SF et 66 ch à 7 300 tr/min à partir de la SF1, grâce à des carburateurs Dell'Orto plus gros et un vilebrequin renforcé. C'est un moteur coupleux, pensé pour rouler vite et longtemps, pas pour grimper dans les tours.
Le calage à 360° donne des vibrations plus marquées qu'un moteur en V, mais le cadre tubulaire lourd les filtre correctement pour l'époque. Sur une route de campagne, le ralenti se tient entre 900 et 1 100 tr/min une fois les carburateurs bien réglés.
Le frein à tambour « Super Freni »
Le frein avant à double came de 230 mm, dessiné par Francesco Laverda, visait à rivaliser avec les premiers disques japonais. Il fonctionne bien à froid, mais il montre ses limites après plusieurs freinages appuyés rapprochés, un défaut classique des tambours de cette taille.
C'est pour cette raison que Laverda passe au disque Brembo de 280 mm dès la SF2 en 1974. Sur une SF ou une SF1 d'origine, il faut donc garder en tête que le freinage reste en retrait par rapport aux versions plus tardives.
Quels sont les points faibles connus de la Laverda 750 SF ?
Avant de parler de ses qualités, la SF a des limites connues qu'il faut assumer avant l'achat :
- Le frein à tambour des premières SF et SF1 marque après plusieurs freinages rapprochés, surtout en charge à deux.
- Le faisceau électrique mixte combine des composants Bosch (dynamo, allumage) et Nippon Denso (démarreur, une partie des instruments), ce qui complique parfois le diagnostic en cas de panne.
- Le poids, environ 220 kg à sec, se ressent à basse vitesse et à l'arrêt, surtout pour un motard peu habitué à ce gabarit.
- Les carburateurs Dell'Orto demandent un réglage précis : un ralenti instable vient presque toujours d'une prise d'air ou d'un gicleur encrassé, pas d'un problème moteur plus grave.
- Les pièces d'origine (réservoir, selle, optiques selon les séries) se trouvent surtout via les clubs de marque et les bourses d'échange, rarement en neuf.
Quel budget prévoir pour acheter une Laverda 750 SF ?
Il n'existe pas de cote officielle et centralisée pour la Laverda 750 SF, contrairement à certaines anglaises plus documentées. Le prix dépend de plusieurs facteurs concrets, à vérifier un par un avant de négocier :
- la version (une SF3 avec double disque et roues en alliage se négocie différemment qu'une SF 1970 au tambour) ;
- l'état du cadre tubulaire, souvent le point le plus coûteux à reprendre en cas de corrosion ;
- la concordance des numéros de cadre et de moteur, qui pèse lourd sur la valeur ;
- la présence des papiers d'origine ou d'un dossier de carte grise de collection déjà constitué ;
- la rareté relative : une SFC de course, avec ses 549 exemplaires, se négocie dans une tout autre fourchette qu'une SF de route.
Pour une estimation fiable à l'instant présent, mieux vaut consulter les clubs de marque, les maisons de ventes spécialisées en motos de collection et les petites annonces constatées sur plusieurs mois, plutôt que de se fier à un chiffre figé.
Quels points contrôler avant d'acheter une Laverda 750 SF ?
Avant de parler du prix, contrôlez ces points sur la machine elle-même :
- Le numéro de cadre et le numéro de moteur : vérifiez qu'ils concordent et qu'ils correspondent à la version annoncée par le vendeur.
- L'état du cadre tubulaire, en particulier autour des points de fixation moteur, zone sensible à la corrosion après 50 ans.
- Le fonctionnement du frein avant, tambour ou disque selon la version, après plusieurs freinages à chaud.
- L'état du faisceau électrique Bosch et Nippon Denso : branchements, gainage, état de la dynamo.
- Le réglage et l'étanchéité des carburateurs Dell'Orto, premier poste de panne sur ces moteurs.
- La présence des papiers, carte grise française ou étrangère, et la faisabilité d'un dossier de carte grise de collection auprès de la FFVE si le véhicule a plus de 30 ans.
Laverda 750 SF ou SFC : quelle différence ?
La SF est une moto de route produite en série, pensée pour rouler au quotidien et sur de longues distances. La SFC est sa déclinaison course, assemblée à la main en bien plus petite quantité, à partir de mai 1971.
| Critère | SF (route) | SFC (course) |
|---|---|---|
| Production totale | 18 000 à 18 500 exemplaires | 549 exemplaires |
| Puissance | 60 à 66 ch | Autour de 72 ch à 7 400 tr/min |
| Carburateurs | Dell'Orto 30 ou 36 mm | Amal 36 mm |
| Carénage | Aucun | Demi-carénage orange caractéristique |
| Usage visé | Route, tourisme rapide | Endurance, compétition |
| Valeur sur le marché de collection | Significative | Nettement supérieure, du fait de la rareté |
Pour un usage routier régulier, la SF reste le choix le plus réaliste. La SFC relève davantage de la pièce de collection, à réserver à un usage occasionnel et à un budget d'acquisition et d'entretien plus élevé.
À quels modèles concurrents la Laverda 750 SF faisait-elle face ?
En 1971, au Royaume-Uni, une SF en kit coûtait 685 livres, contre 680 livres pour une Honda CB750. Les deux motos se disputaient alors le même public de motards cherchant une grosse cylindrée fiable.
En Italie, la SF a fini par l'emporter sur ce terrain : en 1972, elle s'est vendue à 3 082 exemplaires, devant la Honda CB750 Four (3 033 unités) et la Moto Guzzi V7 Sport (2 300 unités). Les autres concurrentes directes de l'époque étaient la Kawasaki 750 puis 900, la Ducati 750 Sport et la BMW R69S.
Face à ces machines, la SF jouait la carte du compromis : un moteur moins pointu qu'une Ducati, moins exotique qu'une Kawasaki, mais un frein maison réputé efficace et un châssis pensé pour la vitesse de croisière sur route ouverte.
Aujourd'hui, ce positionnement d'époque explique une bonne partie de l'intérêt des collectionneurs pour la SF : une italienne qui a vraiment tenu tête à la concurrence japonaise et anglaise de son temps, pas seulement sur le papier.
Image : Alf van Beem, CC0 (recadrée), via Wikimedia Commons