La Suzuki GT550 traîne une réputation de routière sage, loin des deux-temps nerveux de son époque. Elle partage pourtant la même famille que la GT750 et la GT380, avec un moteur trois cylindres taillé pour avaler les kilomètres plutôt que pour claquer des pointes de vitesse. Les fiches techniques qui circulent sur le web se contredisent souvent d'une source à l'autre, sur le poids, la boîte de vitesses ou la contenance du réservoir. Voici les chiffres remis en ordre, version par version, pour choisir ou entretenir une GT550 sans mauvaise surprise.
En bref
- La Suzuki GT550 est un trois-cylindres deux temps de 543 cm³, refroidi par air, produit de 1972 à 1977.
- La puissance annoncée tourne autour de 50 ch à 6 500 tr/min, pour un poids en ordre de marche d'environ 210 kg selon les versions.
- Six millésimes se sont succédé, de la J (1972, freins à tambour) à la B (1977, dernière année avant le passage au quatre-temps GS550).
- Le frein à disque avant arrive dès 1973 sur la version K, un repère utile pour dater une machine.
- Les points faibles connus concernent l'embrayage de démarreur, la synchronisation des trois carburateurs Mikuni et la rareté des pièces d'échappement neuves.
- Sur le marché européen, une GT550 restaurée et roulante se négocie plutôt entre 5 800 et 6 200 £ (environ 6 800 à 7 200 €) lors de ventes aux enchères récentes.
Qu'est-ce que la Suzuki GT550 ?
La GT550 appartient à la gamme Grand Touring lancée par Suzuki en 1972. Elle se place entre la GT380, plus petite, et la GT750 refroidie par eau, surnommée à tort « water buffalo » dans certaines sources francophones (ce surnom, lié au refroidissement liquide, ne s'applique pas à la GT550 qui reste refroidie par air). Sur le marché nord-américain, Suzuki la commercialise sous le nom Indy, en référence à l'Indianapolis Motor Speedway, pendant que la GT380 devient la Sebring et la GT750 la Le Mans.
Son moteur sous-carré (alésage de 61 mm pour une course de 62 mm) privilégie le couple à bas et moyen régime plutôt que les accélérations brutales. C'est un choix assumé par Suzuki pour concurrencer la Kawasaki H1 Mach III, bien plus explosive mais aussi bien plus difficile à maîtriser sur route ouverte. La GT550 vise une clientèle qui veut rouler loin, pas seulement vite.
Le modèle embarque deux technologies maison qui le distinguent des deux-temps concurrents de l'époque :
- Le Ram Air, un carénage en aluminium posé sur les culasses qui dirige l'air frais vers les ailettes de refroidissement, repris de la moto de course T500.
- Le Crankcase Cylinder Injection (CCI), un système d'injection d'huile qui supprime le prémélange huile/essence à faire soi-même avant chaque plein.
Fiche technique de la Suzuki GT550
Les fiches techniques disponibles varient parfois sur un même point (poids, boîte, réservoir), signe que Suzuki a ajusté certains réglages d'une année à l'autre sans toujours le documenter clairement. Le tableau ci-dessous croise les sources les plus fiables et signale les écarts.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 3 cylindres en ligne, 2 temps, refroidissement par air |
| Cylindrée | 543 cm³ |
| Alésage x course | 61 x 62 mm |
| Taux de compression | 6,2 à 6,9:1 selon le millésime |
| Carburation | 3 carburateurs Mikuni de 28 mm |
| Puissance | 50 ch à 6 500 tr/min (annoncée), 53 ch après 1975 sur certains marchés |
| Couple | 53 à 55 Nm à 6 000 tr/min |
| Boîte | 5 ou 6 rapports selon la source et l'année, à vérifier sur le manuel d'atelier du millésime |
| Poids en ordre de marche | 186 à 215 kg selon la source |
| Longueur x largeur x hauteur | 2 195 x 815 x 1 160 mm |
| Empattement | 1 460 à 1 465 mm |
| Réservoir | 12,5 à 17 litres selon le millésime |
| Frein avant | Tambour (1972), disque hydraulique de 290 mm (dès 1973) |
| Frein arrière | Tambour |
| Pneus | 3.25-19 à l'avant, 4.00-18 à l'arrière |
Moteur et transmission
Le trois-cylindres de la GT550 tourne avec une boîte manuelle reliée à une transmission finale par chaîne. Le nombre de rapports diffère selon les sources : cinq pour Wikipédia et les fiches sud-africaines, six pour une base de données allemande sur les années 1973 à 1976. Avant d'acheter des pièces de boîte, vérifiez le nombre de rapports réel sur votre machine plutôt que de vous fier à une seule fiche en ligne.
L'injection CCI dose automatiquement l'huile moteur en fonction du régime. Un entretien correct de ce circuit évite le fumage excessif à l'accélération, un défaut fréquent sur les deux-temps mal réglés.
Poids, dimensions et freins
Le poids en ordre de marche annoncé varie de 187 à 215 kg selon la source consultée, un écart qui s'explique sans doute par des méthodes de pesée différentes (à sec ou pleins faits) plutôt que par une vraie différence entre versions. Comptez une fourchette réaliste autour de 210 kg, pleins faits.
Le freinage évolue nettement en 1973 : la version J de 1972 roule uniquement avec des tambours, avant et arrière. Dès le millésime K, un disque hydraulique de 290 mm équipe l'avant, un vrai progrès sur une machine de plus de 200 kg.
Quelles sont les versions de la Suzuki GT550, de J à B ?
Six millésimes se sont succédé entre 1972 et 1977, chacun avec ses évolutions propres.
| Code | Année | Changements notables |
|---|---|---|
| J | 1972 | Lancement, freins à tambour avant et arrière |
| K | 1973 | Frein à disque hydraulique à l'avant |
| L | 1974 | Fourches Ceriani, carburateurs unifiés, poignée arrière et cache-fourche modifiés |
| M | 1975 | Moteur retravaillé, carrosserie redessinée, correction de l'embrayage de démarreur |
| A | 1976 | Cylindres chromés (procédé SCEM), taux de compression relevé, compteurs en verre à la place du plastique |
| B | 1977 | Dernière année, aucun changement majeur, remplacée par la GS550 quatre temps |
Pour dater une machine sans papiers d'origine, le disque avant (dès 1973) et les compteurs en verre (1976) sont deux repères visuels simples à vérifier avant de discuter du prix.
Quels sont les points faibles connus de la GT550 ?
Avant de parler de ses qualités, voici ce qui pose le plus souvent problème sur une GT550 :
- Embrayage de démarreur défaillant sur les premiers exemplaires de 1975, un défaut corrigé sous garantie à l'époque mais qui peut ressurgir sur une machine jamais révisée depuis.
- Synchronisation des trois carburateurs Mikuni délicate. Un ralenti qui oscille souvent vient d'une prise d'air sur l'un des trois corps plutôt que d'un réglage de richesse.
- Garde au sol réduite par les silencieux bas : la moto touche facilement en virage appuyé, un point à anticiper si vous comptez rouler sportivement.
- Pièces d'échappement neuves quasiment introuvables. Une annonce suisse pour une K de 1973 restaurée en 2006 mentionne explicitement que les tubes d'échappement neufs ne sont plus fabriqués, ce qui pousse vers l'occasion ou la fabrication sur mesure.
- Décalques et verrines de compteur fragiles, notamment sur les modèles antérieurs à 1976.
Ces défauts ne disqualifient pas la machine : ils demandent simplement un contrôle précis avant achat plutôt qu'une confiance aveugle dans l'état apparent.
Combien coûte une Suzuki GT550 en 2026 ?
Il n'existe pas de cote officielle publiée pour la GT550, contrairement à des modèles plus courants. Les prix observés viennent donc de ventes aux enchères documentées et d'annonces de particuliers ou de concessionnaires.
| Exemple | Prix | Contexte |
|---|---|---|
| GT550 A de 1976, restaurée, roulante | 5 850 £ (environ 6 800 €) | Vente aux enchères Shuttleworth Motorcycle Sale, 2023 |
| GT550 A de 1976, restauration ancienne | 6 210 £ (environ 7 200 €) | Vente aux enchères, National Motorcycle Museum, décembre 2022 |
| GT550 II de 1977, 20 793 km | 9 900 € | Annonce de concessionnaire allemand, prix affiché, non vendu |
Pour une machine en état d'usage courant, sans restauration complète, une fourchette de 4 000 à 6 500 € reste cohérente avec le marché européen actuel, l'écart s'expliquant surtout par l'état des chromes, du moteur et la présence des pièces d'origine. Au-delà de 7 000 €, vous payez une restauration documentée ou un exemplaire rare du millésime J ou B.
Comment bien choisir sa GT550 à l'achat ?
Avant de discuter du prix, passez par ces contrôles :
- Vérifiez le numéro de cadre et comparez-le à la carte grise avant toute négociation. Sur une moto de plus de 50 ans, un numéro illisible ou martelé doit vous faire reculer.
- Testez la compression sur les trois cylindres. Un écart important entre un cylindre et les deux autres annonce une révision moteur à prévoir.
- Contrôlez le fonctionnement du circuit CCI. Une pompe à huile bloquée ou un tuyau percé abîme rapidement un moteur deux temps.
- Démarrez à froid et écoutez le ralenti. Une oscillation régulière du régime trahit presque toujours une prise d'air sur un des trois carburateurs Mikuni.
- Regardez l'état des silencieux. Vu la rareté des pièces neuves, des silencieux percés ou rouillés représentent une dépense difficile à chiffrer à l'avance.
- Demandez la carte grise de collection si la moto a plus de 30 ans. La procédure passe par une attestation FFVE et simplifie ensuite l'assurance et le contrôle technique.
Quel entretien pour une Suzuki GT550 ?
L'entretien courant d'une GT550 ressemble à celui de n'importe quel trois-cylindres deux temps ancien, avec quelques points propres au modèle :
- Trois bougies à surveiller plutôt qu'une seule : un cylindre encrassé se repère souvent à une bougie noyée alors que les deux autres restent propres.
- Huile deux temps dédiée dans le réservoir séparé de l'injection CCI, jamais d'huile moteur classique quatre temps.
- Synchronisation des carburateurs à vérifier à chaque révision importante, avec un synchronomètre plutôt qu'à l'oreille.
- Chaîne de transmission finale à graisser régulièrement, la boîte à 5 ou 6 rapports selon le millésime sollicitant différemment la chaîne.
- Fourche Ceriani (à partir de la version L de 1974) à purger comme une fourche classique, l'huile de fourche se dégradant avec le temps même sur une moto peu roulée.
Un carnet d'entretien, même reconstitué après achat, facilite la revente et rassure sur la régularité des révisions passées.
Image : SG2012, CC BY 2.0 (recadrée), via Wikimedia Commons