La RD400 n'est pas une RD350 simplement réalésée. Yamaha a revu le vilebrequin, les carters et l'admission pour sortir une moto plus brutale, plus vendue et plus courue que sa petite sœur. Quarante-cinq ans plus tard, elle reste une référence chez les amateurs de deux-temps, à condition de connaître ses points faibles et sa vraie valeur sur le marché de l'occasion.
En bref
- La RD400 reprend l'architecture bicylindre deux-temps de la RD350, avec une cylindrée portée à 398 cm³ grâce à une course allongée de 8 mm.
- Quatre versions se sont succédé entre 1976 et 1980 : C, D, E et F (cette dernière vendue sous le nom Daytona aux États-Unis).
- La puissance annoncée varie de 40 à 44 ch selon la version et la source, pour un poids compris entre 157 et 175 kg selon qu'on compte à sec ou tous pleins faits.
- Les défauts connus concernent les freins d'origine, les petites têtes de bielle, les joints de vilebrequin et, sur les versions E et F, la fiabilité de l'allumage CDI.
- Sur le marché actuel, une RD400 se négocie entre environ 1 600 € pour un projet à finir et plus de 17 000 € pour un exemplaire concours à numéros d'origine assortis.
- Passé 30 ans d'âge au compteur de la première immatriculation, la RD400 est éligible à la carte grise de collection auprès de la FFVE.
Quelle est la fiche technique de la Yamaha RD400 ?
Le moteur reste le point commun à toutes les versions : un bicylindre deux-temps refroidi par air, alimenté par deux carburateurs Mikuni et doté d'une admission par clapets, c'est-à-dire des lamelles souples qui s'ouvrent sous la dépression du moteur pour laisser entrer le mélange air-essence. Ce système évite le refoulement du mélange vers les carburateurs, un avantage que la RD400 avait sur ses rivales directes, la Suzuki GT380 et la Kawasaki KH400.
Les chiffres varient légèrement d'une fiche constructeur à l'autre et d'une année à l'autre, mais les ordres de grandeur suivants reviennent sur la majorité des sources consultées.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | Bicylindre 2 temps, refroidissement air, admission par clapets |
| Cylindrée | 398 cm³ (alésage 64 mm x course 62 mm) |
| Taux de compression | 6,2:1 |
| Puissance | 40 ch à 7 500 tr/min (C et D), 44 ch à 7 000-7 500 tr/min (E et F selon les fiches) |
| Couple | 38 à 41 Nm vers 7 000 tr/min |
| Carburation | 2 carburateurs Mikuni VM 28 mm |
| Boîte de vitesses | 6 rapports, embrayage multidisque en bain d'huile, transmission par chaîne |
| Cadre | Double berceau en tubes d'acier |
| Freins | 1 disque avant (220 mm sur la C, 265 à 267 mm sur D à F), 1 disque arrière |
| Pneus | 3.00/3.25 x 18 à l'avant, 3.50 x 18 à l'arrière |
| Réservoir essence | 16,5 L, plus 1,6 à 1,8 L d'huile deux temps |
| Poids | 156,5 kg à sec (C) à 175 kg tous pleins faits selon la version |
| Empattement | 1 315 à 1 334 mm selon la version |
| Vitesse maximale | 160 à 175 km/h selon la source et l'état de la moto testée |
Le quart de mile départ arrêté tourne autour de 14 secondes sur les essais d'époque, un chiffre honorable pour une 400 cm³ de cette période. La pompe à huile doseuse adapte automatiquement la lubrification du mélange à l'ouverture des gaz, ce qui limite la consommation d'huile en usage routier mais la fait grimper nettement en conduite sportive.
Quelles sont les versions de la Yamaha RD400, de la C à la F ?
Quatre millésimes se sont succédé en quatre ans, chacun apportant des retouches précises plutôt qu'une refonte complète.
| Version | Année | Évolutions principales |
|---|---|---|
| RD400C | 1976 | Lancement. Roues en alliage coulé, une première sur une moto de série en grand volume. Allumage par rupteurs (vis platinées). Disque avant de 220 mm. |
| RD400D | 1977 | Retouches mineures de style, selle et capot arrière redessinés. Mécanique inchangée. |
| RD400E | 1978 | Allumage CDI à bobine unique, disque avant agrandi à 265-267 mm, fourche à débattement porté à 140 mm, roues à rayons plus fines, repose-pieds repositionnés. |
| RD400F / Daytona | 1979-1980 | Finition blanche, derniers ajustements moteur, fin de commercialisation face aux normes antipollution américaines. |
La RD400E marque le vrai saut qualitatif de la gamme : l'allumage CDI supprime l'entretien des vis platinées et stabilise le calage dans le temps, tant qu'il reste en bon état. C'est aussi la version que recommandent la plupart des guides d'occasion d'époque, à condition de vérifier son électronique.
Pourquoi la RD400 a-t-elle marqué l'histoire de Yamaha ?
La RD400 descend directement de la lignée R1, R3 puis R5, des 250 et 350 cm³ deux-temps qui ont rendu la course sur route accessible à un public large dans les années 1960 et 1970. Face à la Honda CB400 quatre temps, vendue environ 17 % plus cher, et aux concurrentes Kawasaki Z400 et Suzuki GT380, Yamaha a choisi de muscler sa 350 plutôt que de passer au quatre temps.
Sur circuit, la RD400C s'est montrée compétitive dès sa première année : lors des Castrol Six Hour de 1976, en Australie, elle termine 14e au général et meilleure 400 cm³ de la course, devant les Honda CB400F. L'année suivante, elle confirme en terminant 15e au général, toujours meilleure dans sa catégorie.
La moto a aussi marqué la culture populaire : Bruce Lee en pilote une dans le film Game of Death, sorti en 1978. Son image reste associée à une génération de motards qui cherchait une mécanique vive et abordable plutôt qu'une grosse cylindrée. La production s'arrête aux États-Unis au tournant des années 1980, les normes antipollution rendant le deux-temps refroidi par air de moins en moins viable. La RD350LC, refroidie par liquide, prend sa suite.
Quels sont les points faibles connus de la RD400 ?
Les essais d'époque et les guides d'occasion s'accordent sur une série de points de vigilance, à vérifier systématiquement avant un achat.
- Freinage d'origine limité, en particulier sur la C avec son disque avant de 220 mm, jugé un peu juste pour le poids et les reprises de la moto.
- Petites têtes de bielle et joints de vilebrequin qui s'usent avec le kilométrage, surtout sur une moto qui a beaucoup tourné en usage sportif.
- Sixième rapport de boîte identifié comme un point d'usure récurrent sur les exemplaires qui ont beaucoup roulé.
- Finition peinture jugée fragile dès les essais d'époque, un point à examiner sur un exemplaire non repeint.
- Allumage CDI des versions E et F, qui peut devenir capricieux avec l'âge des composants électroniques.
- Repose-pieds qui touchent le sol en angle prononcé, du fait de leur position avancée devant les silencieux.
- Carburateurs Mikuni 28 mm à vérifier dans leur référence d'origine (le numéro 2R9 revient sur plusieurs annonces de motos non restaurées), un point qui compte pour l'authenticité et donc pour la valeur.
Combien coûte une Yamaha RD400 aujourd'hui ?
Les prix constatés varient fortement selon l'état, la concordance des numéros de cadre et de moteur, et le pays de vente. Voici une sélection de transactions et d'annonces récentes qui donnent une fourchette réaliste.
| Période | État de la moto | Prix constaté |
|---|---|---|
| Mai 2025 | Projet à finir, numéros non concordants (USA) | environ 1 600 € |
| Juillet 2025 | Roulante, vendeur particulier (Irlande) | 1 800 € |
| Octobre 2024 | Moteur refait, réglages à finir, vendue aux enchères (Royaume-Uni) | environ 6 300 € |
| Non daté | Numéros non concordants, vendeur particulier (Royaume-Uni) | environ 7 900 € |
| Juillet 2026 | Restaurée, mise en service 1976, dépôt-vente (France) | 7 990 € |
| Non daté | État concours, numéros d'origine assortis (Royaume-Uni) | environ 17 500 € |
La concordance des numéros de cadre et de moteur reste le facteur qui pèse le plus sur le prix. Un vendeur qui précise explicitement l'absence de concordance justifie presque toujours une décote par rapport à une moto certifiée d'origine.
Comment passer la RD400 en carte grise de collection ?
Une RD400 immatriculée pour la première fois il y a plus de 30 ans remplit automatiquement la condition d'âge. Les deux autres critères posés par l'administration sont que le modèle ne soit plus produit, ce qui est le cas depuis 1980, et que ses caractéristiques n'aient pas été modifiées par rapport à sa réception d'origine.
La démarche se fait en deux temps. Il faut d'abord obtenir une attestation auprès de la Fédération française des véhicules d'époque, en fournissant la carte grise actuelle et des photos détaillées, dont le numéro de cadre. L'immatriculation elle-même se traite ensuite en ligne sur le site de l'ANTS, la préfecture n'acceptant plus ce type de démarche en guichet.
Le passage en collection reste facultatif. La plupart des assureurs ouvrent un contrat collection dès 30 ans d'âge sans exiger cette carte grise spécifique, parfois même dès 20 ou 25 ans pour un modèle recherché comme la RD400.
Quels points contrôler avant d'acheter une Yamaha RD400 ?
Avant de parler prix, quelques vérifications concrètes évitent les mauvaises surprises sur une moto qui a souvent connu plusieurs propriétaires et parfois un passage en compétition.
- Relevez le numéro de cadre et de moteur et comparez-les à la carte grise : des numéros concordants valorisent nettement la moto.
- Contrôlez la référence des carburateurs Mikuni et leur état d'usure interne, un poste qui coûte cher à refaire correctement.
- Testez le calage de l'allumage, en particulier sur une E ou une F équipée du module CDI.
- Examinez les étriers de frein, sujets au grippage après une longue période sans rouler.
- Inspectez les soudures du cadre et l'état des silentblocs qui isolent le moteur des vibrations.
- Vérifiez la cohérence des papiers : carte grise, historique d'entretien, et conformité du cadre avec les caractéristiques d'origine si une carte grise de collection est envisagée.
Une RD400 bien entretenue, avec des numéros concordants et un carnet de révisions suivi, reste une des 400 cm³ deux-temps les plus agréables à vivre au quotidien parmi celles produites dans les années 1970.
Image : Mick, CC BY-SA 2.0 (recadrée), via Wikimedia Commons