La Yamaha XS 750 occupe une place à part dans les ateliers de moto ancienne. Trois cylindres calés à 120°, double arbre à cames en tête et une transmission par cardan empruntée en partie à Porsche : voilà une machine qui a cherché sa place face aux quatre-cylindres japonais de la fin des années 1970. Elle reste aujourd'hui accessible à l'achat, mais elle demande de connaître ses points faibles avant de signer un chèque.
En bref
- La XS 750 est produite de 1976 à 1979, avec un moteur trois cylindres de 747 cm³ et 64 ch.
- Sa transmission par cardan, développée avec l'aide de Porsche, la dispense d'entretien de chaîne.
- Le modèle évolue chaque année : carburateurs, échappement puis allumage électronique en 1978.
- Son défaut le plus connu touche la deuxième vitesse, qui peut sauter au point mort en charge.
- Elle devient la XS 850 en 1980, avec une cylindrée portée à 826 cm³ et 79 ch.
- Son prix reste raisonnable, mais variable selon l'état du cardan et du cadre.
Quelle est la fiche technique de la Yamaha XS 750 ?
La XS 750 lancée en 1976 associe un moteur tricylindre à une architecture de cycle classique pour l'époque. Le moteur développe 747 cm³ pour un alésage et une course de 68 x 68,6 mm, avec un taux de compression de 8,5:1. Il reçoit un double arbre à cames en tête (DOHC) entraîné par chaîne, deux soupapes par cylindre, et trois carburateurs Mikuni de 34 mm.
La puissance annoncée est de 64 ch à 7 500 tr/min, pour un couple de 63,2 Nm à 6 000 tr/min. La boîte compte 5 rapports, reliée à une transmission par cardan, rare sur une japonaise de cette époque puisque seule la Honda GL 1000 proposait alors la même solution.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée | 747 cm³ |
| Puissance | 64 ch à 7 500 tr/min |
| Couple | 63,2 Nm à 6 000 tr/min |
| Boîte | 5 rapports, cardan |
| Freinage avant | Double disque 267 mm |
| Freinage arrière | Disque 267 mm |
| Poids en ordre de marche | 232 kg |
| Réservoir | 17 L (24 L en option à partir de 1979) |
| Vitesse maximale annoncée | Environ 190 km/h |
| Prix de lancement (base, Japon) | 489 000 ¥ |
Le poids varie selon les sources, entre 229 kg à sec et 256 kg relevé par un propriétaire avec le plein et les équipements montés. Vérifiez toujours le poids affiché sur la carte grise de l'exemplaire visé plutôt qu'une moyenne théorique.
Pourquoi la Yamaha XS 750 a-t-elle marqué l'histoire du tricylindre japonais ?
À la fin des années 1970, Yamaha cherche à s'imposer face à Honda et Kawasaki sur le segment des quatre-temps multicylindres, un terrain où la marque n'a pas encore d'image forte. Plutôt que de copier un quatre-cylindres, elle choisit l'originalité technique et confie une partie du développement à des bureaux d'études extérieurs, dont Porsche pour la transmission par arbre.
La solution retenue utilise un joint homocinétique tripode derrière la boîte de vitesses, à la place d'un cardan classique. Le moteur trois cylindres à 120° offre un équilibre proche de celui d'un quatre-cylindres pour un encombrement plus réduit, même si la fabrication coûte alors plus cher.
Ce travail est reconnu par la presse de l'époque. Les lecteurs de Motorcycle News élisent la XS 750 « Machine of the Year » en 1977, devant la Kawasaki Z1. Cycle World la surnomme la « Bargain BMW » et la classe parmi les dix meilleures motos mondiales de 1976. Malgré cette reconnaissance, la XS 750 peine à rivaliser commercialement avec les quatre-cylindres concurrents, ce qui justifie son évolution rapide en XS 850 dès 1980.
Quelles sont les versions et millésimes de la Yamaha XS 750 ?
Chaque année de production apporte des modifications identifiables, utiles pour dater un exemplaire et anticiper les pièces disponibles.
| Version | Année | Évolutions principales |
|---|---|---|
| C | 1976 | Premier modèle, roues à rayons sur la version japonaise GX750, carburateurs Mikuni « Mark I », échappement 3-en-1, allumage à trois vis platinées |
| D / 2D | 1977 | Le D reprend le C avec des retouches esthétiques, le 2D (à partir de mai 1977) reçoit un échappement 3-en-2 et un allumage transistorisé |
| E / SE | 1978 | Carburateurs Mikuni « Mark II », passage à l'allumage électronique, régime maximal porté à 9 000 tr/min, la SE est une version custom à fourche allongée |
| F / SF | 1979 | Roues adaptées aux pneus sans chambre, démarreur au pied supprimé |
| 850 G / SG / LG | 1980 | Cylindrée portée à 826 cm³, radiateur d'huile ajouté, carburateurs Hitachi |
| 850 H / SH / LH | 1981 | Dernière année de production, allumage électronique à avance, suppression de l'avance mécanique |
Le modèle 2D de 1977 est souvent cité comme le plus apprécié des utilisateurs grâce à son allumage transistorisé plus fiable que les premières platines. Les modèles 1978 et suivants, avec allumage électronique intégral, évitent le réglage délicat des trois jeux de vis platinées des tout premiers exemplaires.
Quels sont les points faibles connus de la Yamaha XS 750 ?
Avant d'acheter, mieux vaut connaître les défauts documentés sur ce modèle plutôt que de se fier uniquement à son originalité technique.
- Deuxième vitesse qui saute au point mort. C'est le problème le plus souvent rapporté sur la XS 750 : en charge, le rapport peut décrocher de façon intempestive. Yamaha n'a proposé qu'une solution partielle à l'époque, à surveiller lors d'un essai routier.
- Joint d'étanchéité du pignon de transmission final. Ce joint retient l'huile côté cardan et peut lâcher avec l'âge, entraînant une fuite au niveau de la roue arrière.
- Platines d'allumage triples sur les modèles 1976-1977. Le réglage des trois jeux de vis platinées est plus contraignant que sur un modèle à allumage électronique (1978 et après). Vérifiez l'année précise avant de prévoir cette opération.
- Moteur creux entre 5 000 et 6 000 tr/min. Un propriétaire ayant roulé plusieurs milliers de kilomètres signale ce creux, suivi d'une bonne accélération jusqu'à 7 500 tr/min.
- Poids conséquent. Autour de 230 à 250 kg selon la version et les équipements, un point à prendre en compte pour la prise en main en ville.
À l'inverse, la transmission par cardan elle-même n'a pas besoin de graissage régulier contrairement à une chaîne, ce qui en fait un point fort pour un usage quotidien ou une utilisation en toutes conditions.
Combien coûte une Yamaha XS 750 d'occasion ?
Il n'existe pas de cote officielle publiée pour la XS 750 en France à ce jour. Les annonces constatées donnent un ordre de grandeur, à vérifier au cas par cas selon l'état mécanique et esthétique.
Une annonce allemande portant sur un modèle 1978 avec 38 500 km était affichée autour de 2 150 €, un niveau de prix cohérent avec une moto d'usage courant plutôt qu'une pièce de concours. Les exemplaires entièrement restaurés et immatriculés peuvent dépasser nettement ce montant, selon la qualité de la restauration et la rareté de la version (SE custom, premier millésime C).
Avant de négocier un prix, contrôlez en priorité l'état du cardan, l'absence de fuite au pignon final, le fonctionnement du deuxième rapport en charge, et la cohérence du numéro de cadre avec les papiers du véhicule.
Yamaha XS 750 ou XS 850 : quelle version choisir ?
La XS 850, lancée en 1980, reprend l'architecture de la XS 750 avec une cylindrée et une puissance revues à la hausse.
| Caractéristique | XS 750 (1976-1979) | XS 850 (1980-1981) |
|---|---|---|
| Cylindrée | 747 cm³ | 826 cm³ |
| Alésage x course | 68 x 68,6 mm | 71,5 x 68,6 mm |
| Taux de compression | 8,5:1 | 9,2:1 |
| Puissance | 64 ch | 79 ch |
| Allumage | Platines (1976-1977), électronique (1978+) | Électronique |
| Transmission | Cardan, 5 rapports | Cardan, 5 rapports |
| Poids | Environ 230 à 250 kg | Proche de la XS 750, radiateur d'huile en plus |
Pour un usage routier avec plus de reprises, la XS 850 gagne en agrément grâce à sa cylindrée supérieure. Pour une recherche de pièces plus simple et un tarif d'achat généralement plus bas, la XS 750 reste un choix cohérent, en particulier le 2D de 1977 à allumage transistorisé.
Quels points vérifier avant d'acheter une Yamaha XS 750 ?
Avant de conclure un achat, effectuez ces vérifications dans l'ordre :
- Numéro de cadre. Comparez-le avec celui inscrit sur la carte grise. Une incohérence doit arrêter la négociation avant même de parler du prix.
- Test du deuxième rapport en charge. Accélérez franchement en deuxième sur quelques centaines de mètres pour vérifier qu'il ne décroche pas au point mort.
- État du joint de pignon final. Recherchez une trace d'huile autour du moyeu arrière, signe d'une fuite à prévoir.
- Année précise du modèle. Elle conditionne le type d'allumage (platines ou électronique) et donc l'entretien à anticiper.
- Papiers du véhicule. Pour une moto de plus de 30 ans, la carte grise de collection relève de la réglementation FFVE : vérifiez que le dossier administratif est complet avant l'achat.
Une moto qui démarre facilement au kick ou au démarreur électrique, avec un ralenti stable autour de 900 à 1 000 tr/min, donne une bonne indication sur l'état général du moteur et de la carburation.
Image : Lothar Spurzem, CC BY-SA 2.0 de (recadrée), via Wikimedia Commons